小紅書上，有網(wǎng)友分享了一段堪稱“魔幻”的經(jīng)歷：

行李托運(yùn)了，安檢也過了，人都到登機(jī)口了，

結(jié)果地勤小哥兩手一攤，告訴大家：

“不好意思，公司破產(chǎn)了。

如果想去冰島，請另買其他航司的票吧?！?/p>

故事的主角是冰島低成本航空——Play Airlines。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月29日，公司突然宣布停止運(yùn)營。

所有航班立即取消，進(jìn)入清算程序。

數(shù)千名旅客被困，400名員工丟掉飯碗。

董事會的最后聲明里寫著：

“這是最艱難的決定，我們已竭盡所能?！?br/>

Play是誰？

它是WOW Air的繼任者，2019年成立，主打“冰島作為低成本跨大西洋中轉(zhuǎn)樞紐”。從雷克雅未克連到歐美，機(jī)票價(jià)格常常只有同行的一半。

它雖于2019年成立，但2021年6月才開始正式投入航班運(yùn)營。到2025年9月停運(yùn)，若以運(yùn)營年限算，它的航線生命周期才4年多點(diǎn)。

這已經(jīng)不是冰島第一次見證低成本航司的倒下。2019年，WOW Air因資金鏈斷裂猝然停運(yùn)，留下一地雞毛。

再往前，Primera Air也走過類似的軌跡。

為什么？

答案其實(shí)不復(fù)雜：市場太小，成本太高，競爭太激烈。

冰島全國人口不足40萬，哪怕把游客算上，市場基數(shù)依然有限。

而跨大西洋市場，本就被傳統(tǒng)航司牢牢掌握。冰島航空在歐美航線上根基深厚，低成本航司的打法很難真正撼動(dòng)。

Play試圖走“轉(zhuǎn)機(jī)+低價(jià)”的模式，結(jié)果卻陷入惡性循環(huán)：

轉(zhuǎn)機(jī)乘客對價(jià)格敏感，但轉(zhuǎn)機(jī)運(yùn)營成本并不低；機(jī)票便宜，賺錢靠附加服務(wù)，可市場體量不足，附加收入也撐不起來。

2023年它的客座率能做到近九成，但盈虧線依舊跟不上。最終，媒體一波波負(fù)面報(bào)道，加上投資人撤退，資金鏈徹底斷裂。

從登機(jī)口被告知破產(chǎn)，這種荒誕的瞬間，只能發(fā)生在這樣脆弱的低成本航司身上。

其實(shí)，歐美的廉價(jià)航空一直是“高開低走”的戲碼。

Ryanair、easyJet這種巨頭例外，其他中小低成本航空常常是——快速崛起，短暫風(fēng)光，然后資金鏈斷裂，黯然退場。

原因也很現(xiàn)實(shí)：

市場過度分割。歐洲國家多、機(jī)場多，競爭激烈，利潤空間被攤薄。運(yùn)營成本上升。油價(jià)、人工、環(huán)保稅，哪一樣都能壓垮一家小航司。

模式先天不足。廉航靠低價(jià)圈客，盈利高度依賴規(guī)模和輔助收入，一旦增速放緩，現(xiàn)金流立即吃緊。

——當(dāng)然這些原因都是顯而易見的，是不是還有深層次的原因，我確實(shí)不得而知。

Play的倒下，不過是這個(gè)劇本的又一次復(fù)現(xiàn)。

但是在中國民航，我們卻交了另一種答卷——因?yàn)橹袊牡统杀竞剿?，走出了一條截然不同的道路。

如春秋航空，上半年實(shí)現(xiàn)營收103億元，凈利潤11.69億元。依舊是中國內(nèi)地最賺錢的航空公司。

如九元航空，今年上半年凈利潤2.28億元。

這些數(shù)字，在競爭激烈的民航行業(yè)里，格外亮眼。

為什么同樣是低成本航空，中國的春秋和九元能賺錢？

首先，市場體量完全不同。

冰島全國才40萬人口，中國14億。

中國國內(nèi)航線的旅客量本身就是世界最大的市場之一，龐大的需求給了低成本航空生存的土壤。

其次，模式的落地更接地氣。

春秋的“單機(jī)型+高客座率+快周轉(zhuǎn)”，最大限度降低了運(yùn)營成本。

同時(shí)，它深耕二三線城市，挖掘那些被全服務(wù)航司戰(zhàn)略忽視的航線。

九元?jiǎng)t依托吉祥航空的資源，在華南市場穩(wěn)扎穩(wěn)打，也形成了自己獨(dú)特的定位。

更關(guān)鍵的是，中國的低成本航司不是“低價(jià)+裸奔”，而是逐步建立了較為成熟的商業(yè)生態(tài)：機(jī)票便宜，但靠行李費(fèi)、選座費(fèi)、餐食、會員等輔收項(xiàng)目盈利。規(guī)模一旦做上來，盈利能力比很多傳統(tǒng)航司還穩(wěn)定。

當(dāng)然，說春秋、九元賺錢，不只是資本市場的故事。

它們更大的意義在于：讓更多人能飛得起。

很多人第一次坐飛機(jī)，就是春秋或者九元。

票價(jià)低、航線多、效率高，讓航空旅行真正進(jìn)入了大眾化時(shí)代。

很多事情我們不能想當(dāng)然——要知道，中國還有9億人沒坐過飛機(jī)。

在一個(gè)正快速發(fā)展的國家里，低成本航空的意義，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止盈利報(bào)表上的幾個(gè)百分點(diǎn)，而是讓普通人離天空更近一步。

所以啊，當(dāng)國外的低成本航司一個(gè)接一個(gè)倒下時(shí)，

我們不妨心里暗暗慶幸：

中國內(nèi)地的這條路，至少有人走通了。

其實(shí)，拋開“低成本”還是“全服務(wù)”，我一直佩服那些敢玩航空公司的民營老板。

春秋是，九元也是。

航空公司表面風(fēng)光，實(shí)則賺錢極難。

利潤常年處在整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈的最低端——

油企、機(jī)場、供應(yīng)商，OTA平臺都能掙錢，唯獨(dú)航司常年虧錢。

可航司存在的意義，又不只在盈利。

它是一種公共產(chǎn)品，天然帶著社會責(zé)任。

航班連通城市，連接的是人群的流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)的活力、國家的戰(zhàn)略布局。

所以，敢于投身這個(gè)行業(yè)的民營老板，只要是一心鋪在公司上，不是講故事畫餅，更不是去資本市場套現(xiàn)圈錢。

而是老老實(shí)實(shí)飛航班，想著怎么降低成本，怎么拓展市場。

很多人對“降成本”有天然的抵觸，包括我在內(nèi)，聽到這三個(gè)字自然就聯(lián)想到砍福利、壓負(fù)擔(dān)。

但在航空公司，這的確是生存的本能。

在我們這個(gè)行業(yè)里，如果不去精打細(xì)算，把每一分錢都用在刀刃上，公司很可能就挺不過下一輪周期。

所以“降成本”不是目的，而是前提。

它的背后，是為了讓航司能活下去，保證飛機(jī)還能天天飛，保證成千上萬的員工依然有崗位、有收入、有未來。

拓展市場也一樣，不是盲目擴(kuò)張，而是尋找新的航線機(jī)會、新的客源群體，讓公司能多一份收入、多一條出路。

這一行，說起來簡單，做起來卻無比艱難。

航油價(jià)格的波動(dòng)，可能吞掉一整個(gè)月的利潤；匯率變動(dòng)、飛機(jī)租賃成本上升，隨時(shí)讓賬面數(shù)字翻紅翻黑。

他們要在最有限的資源里摳出效率，飛行時(shí)刻爭取最合適的，航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)到城市群的每一個(gè)角落。

同時(shí)，他們還要面對旅客的高期待——我不管你是不是民營航司，你比三大航差我就避雷你。

在這樣的壓力下，他們?nèi)詧?jiān)持把航班一班班飛下去，把航線一條條鋪出去，

讓像你我一樣的普通人能夠走得更遠(yuǎn)，看見更廣闊的世界。

這是“普惠”的意義，也是“社會責(zé)任”的體現(xiàn)。

比起講故事、畫大餅去資本市場圈錢的故事，做民航的民營老板沒有那么多花頭。

他們?nèi)Σ坏教噱X，也沒有華麗的退路，只能把全部心思都放在飛行上，琢磨怎么讓航司活下去，活得更好，更久。

所以，敢于在這個(gè)行業(yè)里一心撲上去的老板們，真的值得敬佩。

PS：沒有單指哪一家，是所有民營航司老板們。