經濟觀察報記者 劉曉林 過去20天，歐洲汽車業(yè)的危機感再次達到峰值。以剛結束的慕尼黑車展為標志，中國汽車企業(yè)的入歐計劃進入相繼落地期。9月25日，地平線宣布募資58億元，首要用途是擴大海外市場業(yè)務；9月26日，小鵬汽車宣布正式進入歐洲五國市場。近幾日新消息更多：小米官宣在慕尼黑設立研發(fā)中心，寧德時代被傳出準備輸送2000人到歐洲造電池……

在歐洲高關稅的倒逼下，中國車企的歐洲本土化在今年全面加速。目前，從生產到銷售各環(huán)節(jié)，各種形式的合作都在快速達成，包括與有著“代工皇帝”之稱的麥格納達成合作、與博世等全球一級零部件供應商聯合開發(fā)，以及與歐洲各國頭部經銷商集團合作進行市場推廣等等。為了征服歐洲這塊汽車業(yè)的高地，中國企業(yè)正在合作一切可以合作的力量，以減少進入歐洲的阻力，快速在歐洲組建中國汽車品牌生態(tài)鏈條。

這些合作，在以輕資產模式打通中國汽車品牌入歐通道的同時，也將開啟中國電動智能產品向歐洲市場的輸出。與此同時，對歐洲市場的用戶教育和技術“孵化”過程也將正式展開。是接受歐洲節(jié)奏，還是改變歐洲節(jié)奏？中國新能源汽車的國際化大命題剛剛展開。

合作網落地 輕資產入歐

考慮到整車出口到歐洲的高成本和合規(guī)性風險，本土化生產已成為中國新能源車的必然選擇。不過，并非每家車企都選擇在在歐洲自建工廠，最新披露的兩起歐洲投產計劃都是“借腹生子”的輕資產模式。

其中，零跑借助金主兼合資伙伴斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團的西班牙工廠進行生產，計劃2026年就開始投產零跑電動車型。小鵬則與歐洲零部件巨頭麥格納合作，利用其奧地利工廠生產小鵬電動車，今年就將投產G6和G9。有消息稱，廣汽也正在尋求由麥格納代工的可能性。

在本土化生產的支持下，小鵬汽車將同時進入歐洲五國，除了將在10月進入的奧地利市場，還將通過與Hedin集團的合作，進入瑞士。同時，小鵬還將進入匈牙利、斯洛文尼亞和克羅地亞三國，計劃通過與AutoWallis集團和Salvador Caetano集團成立的合資公司來運營。

值得一提的是，小鵬選擇的這些合作對象并非首次接觸中國品牌，其中，瑞典經銷商集團Hedin自2022年起就與比亞迪合作，在瑞典、德國進行銷售。去年8月，Hedin還將其德國子公司出售給比亞迪，包括多家門店。而AutoWallis和Salvador Caetano也都是深耕中東歐多年的經銷商集團，前者已經是蔚來、比亞迪、MG等品牌的歐洲代理商，后者主要負責西班牙和葡萄牙市場，是嵐圖等品牌的代理商。

事實上，在特斯拉德國建廠歷經波折的前車之鑒下，大部分中國車企對于入歐生產是有足夠的風險意識的，也在嘗試獨立建廠之外的低成本入歐途徑。去年，奇瑞汽車通過與西班牙車企埃布羅公司合資，盤活了日產在西班牙的工廠，當年年底首款車就正式下線。奇瑞也成為最早在歐洲進行本土化生產的中國車企。

整車企業(yè)入歐計劃的集中落地，意味著汽車零部件的本土化也需加速。慕尼黑車展上，中國新能源汽車產業(yè)鏈的集體出海已引發(fā)關注。在入歐路徑選擇上，產業(yè)鏈公司同樣將“合作”作為第一選擇。

動力電池龍頭企業(yè)寧德時代目前在歐洲共有三個生產基地，其中德國和匈牙利的工廠屬于自己投資，正在建設中的西班牙工廠則是去年年末與斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團合作投建的。據悉，與ACC等歐洲頭部電池制造商探討合作可能性，也是寧德時代的主要思路。

更具代表性的是智駕公司地平線的“搭船出?！睉?zhàn)略。博世、大陸、日本電裝等一級供應商是全球車企的“座上賓”，地平線通過與這些企業(yè)合資、合作，共同研發(fā)適配跨國車企產品的智駕系統(tǒng)，進而成為跨國車企的海外供應商。慕尼黑車展上，地平線與博世、大陸、電裝進行了聯合展示，并宣布位于慕尼黑的歐洲總部正式成立，這一舉動相當于宣示其在歐洲的新身份。目前，地平線與大陸集團成立的合資公司智駕大陸已開啟在歐洲多地全場景路測。

據悉，地平線不僅致力于擴大自己“朋友圈”，在慕尼黑期間，地平線組局，邀請多家中國智能駕駛產業(yè)鏈企業(yè)與全球投資巨頭、歐洲頭部供應商一起，共商合作大計。“合作共贏”的氛圍空前濃厚。

當然，重倉歐洲的戰(zhàn)略仍是部分企業(yè)的選擇，9月上旬，剛宣布造車的追覓科技傳出即將在歐洲建廠的消息。公開消息稱，在特斯拉德國柏林超級工廠附近，追覓汽車將與法國巴黎銀行合作建造一座豪華車工廠。

如何激活歐洲市場？

中國新能源汽車大規(guī)模啟動歐洲本土化生產，也意味著在歐洲的產品戰(zhàn)略和用戶互動即將進入市場驗證期。面對歐洲用戶對智能電動車觀望情緒濃厚的現實，中國企業(yè)應如何定制產品策略？

在剛過去的9月份，歐洲普遍陷入對中國電動車既擔憂又歡迎的矛盾心態(tài)中。9月10日，當歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會上強硬表示“不能允許中國主導歐洲電動汽車市場”時，116家中國車企和供應商在慕尼黑車展上以“主角”的姿態(tài)展示電動智能化產品，參展的歐洲觀眾對中國電動車座椅的觸屏調節(jié)功能發(fā)出聲聲驚嘆。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會主席開展當日直奔問界展臺，與賽力斯總裁何力揚交流。

與此同時，在慕尼黑街頭的公交站廣告屏上，比亞迪海豚的零首付貸款買車廣告和歐洲汽車品牌的新車廣滾動播放，顯示著中歐汽車業(yè)在市場上的較量。

比亞迪在慕尼黑公交站投放的廣告

不少德國汽車領域專業(yè)人士，在接受國內外媒體采訪時，皆認同中國新能源智能汽車對比歐洲本地汽車，已經形成斷代性領先。但在購買意向上則存在分歧，有歐洲用戶表示中國汽車的科技功能十分具有吸引力，是自己的選擇目標之一，但更多用戶表示會觀望，還有用戶表示不會選購，原因是要在這一特殊時期支持歐洲本土汽車業(yè)。

目前，歐洲的新能源車普及率只有20%，政策紅利不足、能源漲價、汽車軟件技術能力缺乏、本土車企轉型的非技術性束縛過多等復雜因素，拖慢了歐洲汽車業(yè)的轉型節(jié)奏。因此，能否激活這一市場的潛力，決定著中國車企在歐洲的發(fā)展前景。

對此，大部分車企選擇推出歐洲版車型，比亞迪、奇瑞等車企還針對歐洲市場做了新車開發(fā)，奇瑞甚至在歐洲設立了全新品牌和標識。此外，為規(guī)避純電動汽車的高關稅以及迎合歐洲用戶的購車喜好，中國車企開始大量輸出插電混動車型和精品小車。搭載最先進技術的中高端智能化車型也同時出擊歐洲，樹立中國品牌的技術坐標。

作為智能駕駛方案提供商，地平線看到的中歐汽車消費的代際差距更為明顯。地平線相關技術人員表示，中算力和低算力的芯片是最符合歐洲需要的產品，因此初期合作開發(fā)的系統(tǒng)將聚焦智能輔助駕駛的基礎功能。

“對于電動車，歐洲客戶擔心的點還是比較多的”，寧德時代相關業(yè)務負責人表示，由于歐洲部分高速不限速，且冬季部分地區(qū)氣候寒冷，因此續(xù)航能力和抗低溫能力是用戶顧慮所在。此外，歐洲租賃模式流行，用戶會很在意電動車的殘值和資產保值率。為此，寧德時代專為歐洲客戶量身定制了動力電池，重點提高“安全性、低溫充電效率、殘值以及使用壽命”等幾方面的指標。

不過，也有車企堅持要對歐洲用戶進行“一步到位”的技術普及，小鵬汽車就是其中的代表。“我們堅持中國全球一致化”，小鵬汽車董事長何小鵬表示，從今年開始，小鵬開發(fā)的車都是全球化的，不會另外開發(fā)出一個“歐洲版”。而且，小鵬在歐洲只賣4萬—10萬歐元的車。

“（在中國和歐洲銷售的車）90%是一樣的，只有軟件和少量可升級的配置上有些差異。我希望把小鵬的特色盡可能都帶到歐洲。可能有點先期孵化的角度?！焙涡※i認為，可能歐洲用戶現在不一定接受，但合作伙伴是接受的。他相信，歐洲客戶對車的科技、性能和顏值的看法，最后和中國客戶會是一致的。“就像2020年在中國說智能輔助駕駛，基本沒有人信，但最后還是量產了”。

值得注意的是，無論是在歐洲建廠生產新能源車，還是智能電動技術的輸出，中國新能源車在歐洲都不僅僅是單向輸出?！埃ㄖ袊嚾霘W）很重要的一點，是能不能和本地企業(yè)合作，去實現供應鏈和制造的本地化。歐洲需要建立完備的供應鏈?！鄙鲜鰧幍聲r代業(yè)務負責人表示。而與歐洲企業(yè)共建本土化供應鏈的過程，也將是學習和吸收歐洲造車技術的過程。作為汽車工業(yè)發(fā)源地的歐洲，在底層造車理念和能力上，仍然擁有中國難以企及的實力。因此，中國新能源汽車進入歐洲，也是一場中國汽車業(yè)期待已久的中德技術的深層“切磋”。

（作者 劉曉林）

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劉曉林

汽車與出行新聞中心首席記者 關注汽車產業(yè)發(fā)展趨勢、行業(yè)性事件、企業(yè)動態(tài)；全程記錄國內新能源汽車的發(fā)端、升溫、爆發(fā)，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業(yè)投資、上市公司資本運作以及汽車產業(yè)政策變動進行持續(xù)性報道。