越南宣布3條鐵路對接中國，西方看好的下個“世界工廠”，為什么到現(xiàn)在連條鐵路都修不明白？

近日，中越兩國在北京舉行了首屆鐵路合作聯(lián)委會會議，標志著雙方在交通互聯(lián)互通上邁出了關(guān)鍵一步。

越南方面宣布，將重點推進三條連接中國的新建標準軌鐵路：云南河口-老街-河內(nèi)-海防、廣西憑祥-同登-河內(nèi)、廣西東興-芒街-下龍-海防。

其中，對接云南的老街-河內(nèi)-海防鐵路計劃在2025年底開工，預(yù)計2030年前建成通車；

而另一條通往廣西東興口岸的芒街—下龍—海防鐵路（全長約187公里，總投資預(yù)計約70億美元），則計劃在2030年后才開工建設(shè)。

而通往中國憑祥的關(guān)鍵——河內(nèi)-同登標準軌鐵路（全長156公里，總投資約60億美元），建設(shè)排序則更加靠后，沒有時間表。

至于全長1541公里的北南高鐵，連接首都河內(nèi)與胡志明市，那更是遙遙無期。項目耗資巨大，遠超越南的財政承受能力。

無論是從技術(shù)還是資金角度來看，這條高鐵要是沒有中國出手，恐怕只能是空中樓閣。

這意味著，越南目前的鐵路建設(shè)節(jié)奏是——每五年勉強修一條跨境鐵路。這還是在中方提供技術(shù)援助支持的前提下。

相比之下，中國早已實現(xiàn)了“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的密集布局，形成了全球最發(fā)達的高速鐵路系統(tǒng)。而越南卻還在為“何時能開建”第一條真正意義上的現(xiàn)代化鐵路而反復(fù)開會、層層審批。

更諷刺的是，越南政府總理范明政親自督戰(zhàn)，要求“事事有落實、有重點、有計劃”，甚至定下了2025年12月19日必須動工的“死線”。如此高層級推動，只為確保一條460公里鐵路的開工，足見其國內(nèi)基建執(zhí)行能力之孱弱。

2024年，越南人均GDP已達到約4700美元。這個數(shù)字看似與中國2011年的水平（約4550美元）相當，但兩國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的差距，卻是天壤之別。

回顧歷史，2010年底，中國高鐵運營里程已超過7400公里，位居世界第一。當年，中國新開工高鐵項目就超過4800公里。

到五年后的2015年底，中國高鐵總里程突破1.9萬公里，短短五年增長近兩倍，完成了“四縱四橫”主骨架建設(shè)。

而今天的越南呢？全國鐵路總長僅約3000公里，且絕大多數(shù)仍是法國殖民時期遺留下來的米軌鐵路（軌距1000毫米），運力低、速度慢、事故頻發(fā)。

即便新建的標準軌項目，設(shè)計時速也僅為客車160公里、貨車120公里。

換句話說，當中國在20年前已經(jīng)大規(guī)模修建時速300公里以上的高速鐵路時，越南現(xiàn)在才開始討論如何修建一條相當于中國上世紀90年代水平的普通標準鐵路。

這種代際落差，不僅是技術(shù)問題，更是國家治理能力和工業(yè)化水平的體現(xiàn)。

規(guī)劃通往廣西的兩條線路，延遲到2030年后才能實施，越南正在積極推進與云南的鐵路聯(lián)通。

根據(jù)規(guī)劃，老街-河內(nèi)-海防鐵路將與中國境內(nèi)的玉蒙鐵路、昆玉河鐵路相連，最終形成從昆明經(jīng)河口出境至海防港的國際通道。

目前，中國一側(cè)的玉河（玉溪-河口）鐵路已于2022年全線通車，具備開行貨運班列的能力。

然而，越南一側(cè)的老街-河內(nèi)段仍處于前期準備階段，征地、融資、可研報告尚未完全完成。盡管中越已簽署技術(shù)援助協(xié)議，但越南缺乏自主建設(shè)能力，嚴重依賴外部支持。

更為尷尬的是，雖然這條通道被定位為“云南出海新通道”，但由于越方進度遲緩，大量貨物仍需通過海運或公路繞行，無法實現(xiàn)真正的高效直達。所謂“昆明-海防”經(jīng)濟走廊，至今仍停留在地圖上。

越南近年來經(jīng)濟增長較快，被視為“下一個世界工廠”。然而，其經(jīng)濟發(fā)展正面臨一個致命瓶頸——基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后。

不僅鐵路如此，電力供應(yīng)也頻頻告急。2023年以來，越南多地出現(xiàn)大規(guī)模停電，工業(yè)生產(chǎn)受到嚴重影響。

而在電廠建設(shè)方面，越南同樣進展緩慢，審批復(fù)雜、外資受限、本土制造能力不足等問題長期存在，需要大量從中國廣西進口電力。

一個沒有強大電網(wǎng)和現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)支撐的“制造業(yè)大國”，注定只是空中樓閣。試想：如果貨物運不出去、工廠因缺電停工、零部件依賴中國供應(yīng)卻又無法快速通關(guān)，所謂的“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接國”又何談競爭力？

越南想借力中國發(fā)展自身基建，這本是明智之舉。但從目前進度看，其執(zhí)行力、資金籌措能力、技術(shù)儲備和工業(yè)體系均難以支撐大規(guī)?，F(xiàn)代化建設(shè)。

一個國家五年只能修400公里的鐵路，還必須依靠中國全程幫扶，這暴露了其深層次的發(fā)展短板。

歷史不會給落后者太多時間。當中國高鐵已邁向智能化、綠色化、國際化之時，越南卻還在為“第一條標準軌鐵路何時開工”而舉國動員。

這種反差令人唏噓，也提醒我們：真正的崛起，不只是GDP數(shù)字的增長，還在于能否建立起支撐長遠發(fā)展的硬實力——包括鋼鐵軌道、高壓電網(wǎng)和強大的國家工程能力。

否則，再美好的藍圖，也不過是一紙空文。