【文/觀察者網 柳白 編輯/于文凱】

“特斯拉Model3，臺灣169萬新臺幣（1元人民幣約合4.26元新臺幣），大陸105萬新臺幣”

“沃爾沃XC60，臺灣257萬新臺幣，大陸225萬新臺幣”

“寶馬Z4，臺灣372萬新臺幣，大陸212萬新臺幣”

“過了這道海峽，車價能翻倍！”

“金九銀十”旺季之際，大陸消費者為物美平價的車型精打細算著，而一水之隔的臺灣購車族，卻在年末車市前，面對著一道道殘酷的“數學題”，

臺灣網民們的吐槽和比較，正暴露出巨大的數字落差背后，臺灣車市的扭曲現實。

一道狹窄的海峽，怎就劃出一道深不見底的“價格鴻溝”？

這種價格落差背后，究竟暴露出臺灣汽車市場，尤其是新能源領域哪些深層結構性問題？

9月30日，合肥，觀眾在方程豹汽車展臺觀看相關車型。 視覺中國

“落差太大了！”

有臺媒吐槽，在島內買車，不管是要買進口車還是本地車，都會發(fā)現車價偏高。在境外賣一百萬新臺幣的進口車，臺灣可能就要賣到兩百萬新臺幣，同樣的車型在臺灣的售價，跟境外要差到一倍之多。

這種價差上的切膚之痛，長期為島內民眾詬病。

不久前，臺灣網紅“館長”在親身參訪大陸車企后感受尤為深刻。在深圳參觀比亞迪工廠，體驗了多款造型前衛(wèi)、配置拉滿的車型后，他直呼——在臺灣買車就像被“搶劫”！

“我問每一臺車的價格都快要吐血，臺灣人買一臺車是大陸兩倍的價錢。”他接受采訪時不斷吐槽。

“（比亞迪）各種東西做的跟雙B（寶馬奔馳）等級一樣，但它的價錢很便宜。”

“臺灣人買一臺車，再付一臺車的稅金，相當于兩臺的錢，我們?yōu)榈氖亲屌_灣造車業(yè)發(fā)展，結果在大陸這邊做好了，拿回臺灣還得把所有的零件像搭樂高一樣組合起來，這叫什么自主研發(fā)，重點還賣得貴得要死?！?/p>

“館長”的震撼體驗，并非孤例，而是兩岸車價巨大落差的真實縮影。

來自臺灣的車評人謝宗桓曾邀請臺灣網紅“小杰不到一百六”體驗大陸新能源車。在節(jié)目中談及一款車型時，兩人推測如果這輛車在臺灣可能要賣到400萬臺幣（約93.7萬元人民幣）。但實際上該車在大陸只需要大約20萬元人民幣。

臺灣的車評人謝宗桓在節(jié)目中介紹大陸新能源車

“其實這是落差非常大的市場，”謝宗桓在節(jié)目中說，“正是因為中國大陸很多政策是正確的，在十幾年前就決定押注新能源汽車，才有了后來的蓬勃發(fā)展……比如引進特斯拉到大陸生產，產生鯰魚效應，造就了很多新能源車?！?/p>

“大陸車進不了臺灣，其實吃虧的是臺灣人民?！毙〗苷f。

謝宗桓說，“中國制造”一度是廉價的代名詞，但如今已成為精品的代表。無論什么東西，一旦大陸會造了，就能從100塊壓縮到15塊甚至10塊，這就是大陸最厲害的地方。

這種感性認知，有著堅實的數據支撐。

在大陸市場，特斯拉Model 3的起步價約為23萬至24萬元人民幣，Model Y的起步價約為26萬元人民幣。而在臺灣，Model 3的起售價約為169.99萬新臺幣（約合37.8萬元人民幣），Model Y的起售價約為189.99萬新臺幣（約合42.2萬元人民幣）。

經粗略匯率折算后，臺灣市場同一特斯拉車型的售價比大陸通常高出一半以上。

又比如豐田，臺灣市場的定價比大陸折算后也通常要高出不少，特別在入門或中低配車型上，差距可能幾十萬新臺幣。

不少臺灣網民曾在社媒上對比兩岸特斯拉等車型售價。

目睹價差的一位網民這樣寫道：“臺灣完全可以融入祖國大陸廣闊市場，享受大陸市場帶來的低價優(yōu)勢和巨大的盈利空間（事實上臺灣貿易順差近幾年全靠大陸市場，已經是長年依賴大陸獲利）。然而，一些別有用心的政客為推行分裂主張，無論在生產領域還是消費領域，都讓臺灣民眾承擔額外成本?！?/p>

一頭嚴防死守，一頭大開綠燈

島內媒體并非對價差熟視無睹。

有臺媒指出，消費者抱怨車價過高，實則主因在于臺灣稅制結構；也有媒體辯稱，大陸購車受限牌制度影響，實際成本并不低。但這些辯解終究杯水車薪。巨大的價差如同待解的謎題，答案已被臺當局設下的“無形高墻”寫明。

在臺當局構筑的壁壘下，物美價廉的大陸汽車被塑造為“洪水猛獸”。整車及底盤進口受限，只能以散件形式入臺，例如中華汽車以CKD模式組裝。

臺灣《財訊》披露，比亞迪計劃到2030年全球銷量一半來自海外，并將臺灣列為重點市場，引發(fā)臺當局警惕。臺灣經濟主管部門稱，比亞迪未取得車型合格證，不得在臺銷售；若經第三地轉運，最高罰300萬新臺幣，甚至暫停進出口。

民進黨籍民意代表王定宇更炒作大陸電動車通過泰國等地轉運入臺為“洗產地”和“傾銷”，稱“臺灣絕不允許傾銷”。

臺北車展的沃爾沃汽車

這種操作并不意外。島內輿論稱，除美國關稅對臺灣汽車出口造成的沖擊外，“臺汽車產業(yè)更面臨來自大陸的潛在外部壓力”。

這些觀點認為，“隨著大陸‘低價’電動車品牌，尤其是比亞迪等廠商積極謀求進入臺灣市場，臺灣本地車企將面臨更為激烈的價格和市場競爭”?！暗蛢r”進口車型不僅可能吸引一部分對價格敏感的消費者，也可能壓縮島內車廠的利潤空間。

去年下半年開始，臺當局就開始實施新的管制措施，要求大陸地區(qū)品牌汽車、合資品牌汽車、大陸收購品牌汽車、外資品牌在大陸生產的汽車，需從2024年8月1日起逐步達到35%本土化供應比例。主要就是為了防止大陸品牌電動車及零配件大量進口，沖擊島內汽車產業(yè)的供應鏈。

諷刺的是，在筑起重重壁壘對付大陸車的同時，臺當局對美國車卻大開綠燈。

6月底，臺行政管理部門副負責人鄭麗君率團與美方進行第二輪“對等關稅”磋商，當時美方提出取消農產與水產、汽車及附屬產品關稅，取消進口車限制等要求。

輿論注意到，臺當局目前的態(tài)度是，調降汽車關稅的對象僅限于美國車。

臺經濟主管部門產發(fā)署長邱求慧此前就表示，若比照美英談判，關稅優(yōu)惠將僅限雙邊協議對象，也就是美系車廠，而不會全面開放。

這種選擇性的“嚴防”與“開放”，將政治操盤置于產業(yè)發(fā)展與消費者利益之上，意圖昭然若揭。

成本居高不下，阻礙電動化進程

重重保護之下，臺灣本土汽車產業(yè)與市場現狀究竟如何？從數據來看，臺灣新能源汽車銷售占比不斷擴大，響應了全球電動化轉型浪潮。

目前臺灣電動小客車以進口為主，特斯拉仍是主力軍，2022年成為臺灣首個年掛牌數突破萬輛的電動車品牌，2023年掛牌數13162輛，穩(wěn)居銷量第一。

2019至2023年，主要品牌除特斯拉、沃爾沃、BMW、豐田、保時捷、奧迪外，2023年奔馳、起亞、現代等品牌加入，使市場選擇更豐富，競爭更激烈，前十品牌電動車合計市占率達95%。

2019至2023年，臺灣汽柴油車占整體新車掛牌數比重從92%降至70%，且2019年后逐年下降，僅2023年略有回升；油電混合車和電動車則呈穩(wěn)定增長趨勢，2023年非油車掛牌數比重達三成，表明消費者逐漸傾向購買非純油車。其中，油電混合車自2019年起逐年穩(wěn)健成長，2020年營業(yè)用油電混合車掛牌數首次超過汽柴油營業(yè)小客車。

10月9日，臺北市，富士康母公司鴻?？萍寂e辦“鴻海科技日”。 視覺中國

2019至2020年，島內電動車占豪華小客車掛牌數連續(xù)兩年翻倍增長，占比分別為4.2%、7.4%，2021年微增至8.4%，2022年大幅增至18.4%，2023年達到23%。

從臺灣車輛研究測試中心（ARTC）發(fā)布的數據來看，進入2024年，臺灣電動車市場規(guī)模持續(xù)增長。

去年上半年，臺灣道路上行駛的電動小客貨車已超過8.7萬輛；電動車市場新增上牌數共19780輛，與2023年同期相比增長近31%，電動車市占率（市售比）亦增長至近8.7%。

在新增上牌數中，超過九成（18082輛）為純電車型，僅約8%（1698輛）為插電式混合動力車，后者主要以沃爾沃、豐田、雷克薩斯等品牌為主。在純電車市場中，特斯拉去年上半年交車7887輛，市占率接近四成（39.87%），持續(xù)蟬聯榜首。

根據臺交通主管部門公布的文件，預計到2030年，島內新能源汽車銷量將占汽車總銷量的60%；到2035年，將全面停止銷售傳統(tǒng)燃油乘用車，并實現重型卡車新能源銷量占比達到50%。

不過這一目標能否實現仍存懸念。

文件另一方面承認，盡管市場增長強勁，但汽車電動化進程仍面臨挑戰(zhàn)。主要問題包括：公共充電設施尚未完全普及，充電環(huán)境有待完善，導致電動運具使用者存在里程焦慮；充電站設置常受限于地目和用電類型規(guī)范；關鍵零組件如馬達、驅控器和電池等核心系統(tǒng)多數仍依賴國外進口，造成設備造價高且維修技術資料取得不易；傳統(tǒng)燃油車修護及檢驗人員的專業(yè)知識需要精進，以應對汽車電動化趨勢等。

然而，保護政策并未能有效解決臺灣汽車產業(yè)的根本問題。

位于新北的一家豐田專賣店

稅率承擔一切？

臺灣車價高，真的只因“萬萬稅”嗎？恐怕沒那么簡單。

所謂“本土車”多為合資或散件組裝，真正具備研發(fā)和規(guī)?；a能力的品牌不多。臺灣市場規(guī)模有限，本土品牌研發(fā)、模具、生產設備等前期投資動輒數億，卻缺乏足夠銷量攤薄成本。臺灣官方智庫“中華經濟研究院”指出，2024年新車上牌45.8萬輛，本土車銷量僅約20萬輛，難以支撐研發(fā)投入。

在本土化要求下，零件生產成本上升，售價隨之上漲，阻礙平價電動車普及。數十年扶持下，本土市占率已從八成降至五成。全球比較更顯示，關稅并非決定性因素。2021年調查顯示，臺灣新車均價居全球第六，但薪資水平遠低于高車價國家。墨西哥、印度、泰國的汽車關稅高達35%至125%，而臺灣僅17.5%。

兩岸車市落差，既非單一稅率，也非單純“保護本土產業(yè)”所致，而是臺當局人為設置貿易壁壘，阻擋大陸平價車型，加上本土產業(yè)規(guī)模小、依賴進口零件、研發(fā)不足，再疊加稅負，造成“結構性困局”。

國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮曾表示，包括新能源汽車在內的大陸產品，以創(chuàng)新技術和卓越性能受到全球消費者的歡迎。兩岸在相關領域加強合作對臺灣民眾和業(yè)界都是實實在在的好事。

朱鳳蓮一針見血指出，打著所謂“安全”的幌子阻止廣大臺灣同胞購買和使用大陸優(yōu)質產品。這道人為設置的壁壘，最終讓臺灣消費者成為了高車價最直接的承受者。

正如一位臺灣網民感嘆：“難道我們要永遠困在這座人為的‘孤島’上，看著時代列車呼嘯而過嗎？”