美國正式公布“301調(diào)查”港口收費細則
中國修訂《國際海運條例》完善反制條款，雙邊航運摩擦進入新階段

2025年10月4日，美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）在其官網(wǎng)正式發(fā)布公告，公布了針對中國擁有、運營或建造的船舶以及所有外國建造的汽車運輸船（滾裝船 Vehicle Carrier/Ro-Ro Vessel）征收港口費用的實施細則。這標志著美國針對中國海事、造船和物流行業(yè)的“301調(diào)查”從政策層面正式邁入執(zhí)行階段，全球航運業(yè)的地緣政治風險進一步升溫。

三類收費對象與標準

根據(jù)最新公告（編號：CSMS ），相關(guān)費用將自2025年10月14日起正式生效，并按照三項附錄執(zhí)行。對中國實體擁有或運營的船舶，美國將按照每凈噸50美元的標準征收費用；對中國建造的船舶，則按“每凈噸18美元或每個卸載集裝箱120美元”兩者中較高者計費；此外，對所有外國建造的汽車運輸船及滾裝船（Ro-Ro），將按每凈噸14美元征收費用。

公告還特別指出，國際船舶類型代碼（ICST）為132類的液化天然氣運輸船（LNG Carrier）將被豁免征費。分析人士認為，這一例外與美國能源產(chǎn)業(yè)及其出口利益直接相關(guān)。

三類收費標準如下：

• 附錄 I：對中國實體擁有或運營的船舶征收每凈噸 50 美元的費用；

• 附錄 II：對中國建造的船舶征收兩者中較高者——每凈噸 18 美元 或每個卸載集裝箱 120 美元；

• 附錄 III：對**汽車運輸船及滾裝/滾卸船（Ro-Ro）**征收每凈噸 14 美元。

其中，液化天然氣（LNG）運輸船（國際船舶類型代碼132類）被明確豁免征費。

船舶運營人成為唯一繳費責任主體

此次細則的最大變化在于，CBP明確將繳費與合規(guī)責任完全轉(zhuǎn)嫁給船舶運營人。公告寫道：“判斷某艘船舶是否需要繳納費用的責任在于船舶運營商，而非CBP?！边@意味著美國海關(guān)不再負責判斷船舶是否屬于中資或中造，而要求運營人自行識別、申報并繳費，否則后果自負。

根據(jù)規(guī)定，船舶運營人必須在抵達美國境內(nèi)第一個港口前三個工作日，通過美國財政部官方支付平臺Pay.gov完成繳費。若未能在系統(tǒng)中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至暫停清關(guān)的風險。CBP提醒稱，任何未能完成繳費核實的船舶，其入境和離港程序都將被系統(tǒng)自動鎖定，直至核對通過。

繳費流程與監(jiān)管系統(tǒng)的技術(shù)化執(zhí)行

CBP要求所有費用須通過財政部安全支付平臺Pay.gov在線完成，不得在入境口岸繳納。船舶運營人需填寫《Section 301 Fee Payment Form》表格，輸入船名、IMO編號、運營人、航次號、預計抵港時間、稅號及聯(lián)系方式等詳細信息，并選擇適用的附錄類型（Annex I、II或III）。系統(tǒng)會自動計算應繳金額，生成電子確認憑證，并將支付信息同步至美國船舶進出港系統(tǒng)（VECS）。

若VECS系統(tǒng)無法自動匹配付款記錄，申報人可憑Pay.gov發(fā)送的確認郵件作為付款證明。這一機制意味著美國政府建立了一個完整的數(shù)字化合規(guī)鏈條，從運營人申報、系統(tǒng)匹配到入境放行實現(xiàn)全流程追蹤，使得政策具備了真正的執(zhí)行力。

執(zhí)行機制全面收緊，風險與責任前移

與此前美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）在《聯(lián)邦公報》中發(fā)布的政策草案相比，最新細則在執(zhí)行環(huán)節(jié)明顯收緊。一方面，CBP正式接管執(zhí)法，形成了明確的流程體系；另一方面，合規(guī)責任全面前移，由企業(yè)自查自報，政府只做事后核驗。與此同時，處罰措施也更為嚴格：未按規(guī)定繳費的船舶將被拒絕作業(yè)或延遲放行。

業(yè)內(nèi)專家指出，這種“自我申報 + 監(jiān)管追溯”的機制與美國稅務(wù)、出口管制等制度類似，目的在于通過制度設(shè)計降低監(jiān)管負擔、提高合規(guī)風險，從而迫使航運企業(yè)主動遵守規(guī)則。換言之，這是一種以“風險轉(zhuǎn)嫁”為特征的執(zhí)法方式，也意味著企業(yè)必須具備更強的法律與數(shù)據(jù)合規(guī)能力。

中國修訂《國際海運條例》，完善反制法律工具

就在美國正式發(fā)布收費細則前幾日，中國國務(wù)院于9月29日公布了《國務(wù)院關(guān)于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，將條例第四十六條修改為第四十八條，新增并細化了國家有權(quán)對外國歧視性海運行為采取反制措施的條款。

修訂后的條文明確規(guī)定，任何國家或地區(qū)若對中國的國際海上運輸經(jīng)營者、船舶或船員實施或支持歧視性禁止、限制或類似措施，除國際條約能提供充分救濟外，中國政府可依法采取必要的反制行動，包括但不限于向該國船舶收取特別費用、禁止其船舶進出中國港口、或限制其獲取與中國海運相關(guān)的信息與數(shù)據(jù)。

中國船東協(xié)會在官方評論中指出，此次修改“為中國政府依法維護海運利益、反擊外國歧視性措施提供了更完善的法律依據(jù)”。專家認為，該條款的靈活表述為中國預留了廣泛的政策空間，可根據(jù)國際局勢靈活應對美國的301措施。

中美航運摩擦或進入系統(tǒng)化對抗階段

隨著美國“301港口費”正式落地，中國修法反制措施具備法律依據(jù)，中美航運關(guān)系可能進入新一輪制度性對抗階段。未來數(shù)月內(nèi)，航運市場或?qū)⒊霈F(xiàn)多重連鎖效應：部分船東或加速調(diào)整船旗與融資結(jié)構(gòu)，航線網(wǎng)絡(luò)可能重組，亞洲區(qū)域港口競爭格局也可能因此被重塑。

值得注意的是，美國此次收費舉措在國內(nèi)亦遭到廣泛質(zhì)疑。多家美國貨主、航運協(xié)會及造船企業(yè)在聽證會上警告稱，該政策將推高美方進口成本，導致美國港口運營效率下降、供應鏈成本上升，甚至可能對美國本土就業(yè)造成沖擊。

從全球化角度看，這一政策不僅違背世界貿(mào)易組織的非歧視原則，也與航運業(yè)長期倡導的開放合作精神背道而馳。與此同時，中國通過法律手段鞏固反制權(quán)力，展現(xiàn)出在國際規(guī)則框架下以法制應對制裁、以制度回應壓力的戰(zhàn)略思維。

從美國CBP發(fā)布細則到中國國務(wù)院修訂法規(guī)，中美雙方的政策信號都極為明確：航運業(yè)已不再只是經(jīng)濟活動的延伸，更是國家戰(zhàn)略競爭的重要場域。隨著10月14日的正式生效日期臨近，全球航運業(yè)正密切關(guān)注這場可能重塑國際航運格局的“政策對撞”，其影響或遠超單純的港口收費范疇。