你最后一次坐公交是什么時候？或許不少人得想半天。曾經(jīng)早晚高峰擠得關(guān)不上門的公交，如今不少線路跑一趟就載兩三個人，站臺成了擺設(shè)。

廣州一個月內(nèi)連砍24條線路，湖南雙峰縣干脆全縣公交停擺，2024年全國公交總成本超2000億，多數(shù)公司虧得發(fā)不出工資。

連年虧損、停運(yùn)潮蔓延，陪伴幾代人的公交車，真要消失了？

公交行業(yè)的“失血”真相

2014年，全國公交客運(yùn)量還有781.88億人次，到2022年就跌到了353.37億人次，直接腰斬。這背后是出行方式的全面替代，把公交的客流一點(diǎn)點(diǎn)分走。

中長途出行被高鐵搶走，畢竟又快又舒服，到站再打個車，比坐長途公交方便太多；短途里，網(wǎng)約車手機(jī)一點(diǎn)就上門，不用等車也不用擠，服務(wù)體驗甩了公交幾條街；

更別說“最后一公里”被共享單車和電動車徹底解決，電動車不限號、能鉆縫，共享單車隨掃隨走，壓根不用在站臺耗時間。

疫情更是雪上加霜，2020到2022年客流斷崖式下跌，很多人習(xí)慣了不坐公交，就算疫情結(jié)束也沒改回來，不少線路從“有站必?！弊兂伞绊憫?yīng)式公交”，沒乘客就不停，站點(diǎn)慢慢成了擺設(shè)。

客流銳減直接拉低了收入，可運(yùn)營成本的壓力卻絲毫沒減，反而像座大山越壓越重。2024年統(tǒng)計顯示，公交每跑一公里成本要5.7元，可車票收入才3.2元，連成本的六成都覆蓋不了。

油費(fèi)、維修費(fèi)、司機(jī)工資，每一項都是剛性支出，降不下來；更別提新能源轉(zhuǎn)型的壓力，現(xiàn)在純電動公交占比已經(jīng)到了74.1%，新能源整體占比82.7%，但車輛更新和電池更換都得花錢。

成都公交2024年營收11.23億，最后還虧了1.08億；蘇州營收才2.28億，成本卻高達(dá)28.72億，就算有補(bǔ)貼也填不上窟窿，跑得多虧得多，成了行業(yè)常態(tài)。

收入撐不起成本，曾經(jīng)依賴的財政補(bǔ)貼也開始“縮水”，再加上大量資源閑置，公交行業(yè)的困境雪上加霜。

以前公交靠財政補(bǔ)貼兜底，可現(xiàn)在教育、醫(yī)療、養(yǎng)老這些領(lǐng)域的需求更迫切，公交補(bǔ)貼從“優(yōu)先項”掉到了后面，力度大不如前。

河北保定2023年就因為財政支持跟不上，停了多條線路；有些地方干脆取消補(bǔ)貼，直接導(dǎo)致全城公交停運(yùn)。

沒有補(bǔ)貼托底，單靠微薄的票款根本撐不下去，更可惜的是大量資源還在閑置。

白天部分線路空駛，晚上車輛全停在車庫，連修理車間都常年閑置，國有資產(chǎn)用不起來，反而成了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

破局之路

面對持續(xù)的虧損壓力，公交公司沒有坐以待斃，先是從閑置資源入手，挖掘現(xiàn)有資產(chǎn)的新價值，讓“沒用的東西”變成賺錢的幫手。

鄭州把38處閑置的修理車間改造成快遞分揀站，租給順豐用，現(xiàn)在佛崗站已經(jīng)投入使用了。

這招一舉兩得，公交公司拿到了穩(wěn)定租金，避免了資產(chǎn)浪費(fèi)；快遞企業(yè)解決了分揀場地難尋的問題，配送效率也提上去了。

廣州更早，2019年就和郵政合作，用農(nóng)村公交送快遞。農(nóng)村路不好走，郵政自己送貨費(fèi)勁，但公交線能覆蓋到村，現(xiàn)在廣州已經(jīng)有30多條進(jìn)村專線，把快遞直接送到村民家門口。

南京則搞“時間錯配”，白天拉人，晚上用空車送快遞，這些夜間公交快遞車覆蓋60個站點(diǎn)，從六合區(qū)到主城區(qū)只要2.5小時，比原來的次日達(dá)快了不少。

深圳更高級，讓純電動公交當(dāng)“移動儲能站”，夜間低谷充電，白天高峰反向放電。

深圳巴士超充站

深圳巴士集團(tuán)的V2G項目，日均能降低電網(wǎng)高峰負(fù)荷4.4兆瓦，既幫了電網(wǎng)，自己也多了份收入，這些操作把閑置資源變成了“搖錢樹”。

除了盤活現(xiàn)有資源，不少地方還在拓展新場景、借助新技術(shù)，為公交行業(yè)尋找增量空間，讓公交不再只盯著“拉人”這一件事。

南昌的“公交婚車”就火了，把公交車裝飾一番，容量大又有新意，已經(jīng)有近500對新人用它接親，新人的親朋好友能坐滿一車，一路上說說笑笑，儀式感一點(diǎn)不少。

南昌還搞“文旅公交”，把網(wǎng)紅景點(diǎn)串起來，打造成“移動觀光平臺”，推出“一票暢游”模式，吸引了大批游客。

杭州跟著發(fā)力，推出“西湖夜游觀光巴士”，一條走刺激路線，過拱橋能體驗過山車般的失重感；一條走療愈路線，看西湖夜景，車票提前一周搶，長假的票三天就售罄。

技術(shù)賦能也在推進(jìn)，無錫2025年7月開通了兩條智能駕駛公交線路，覆蓋居民區(qū)、醫(yī)院和學(xué)校，這些線路不僅能常規(guī)運(yùn)營，還計劃拓展夜間補(bǔ)位線路和老年健康預(yù)約專線；

杭州還搞了“夜歸人巴士”，晚上9點(diǎn)后按需發(fā)車，解決地鐵到小區(qū)的“最后一公里”，上線沒多久日均客流就漲了28%。這些創(chuàng)新，讓公交不再只是“代步工具”。

平衡之道

公交畢竟是民生工程，完全靠市場行不通，政策層面的托底為行業(yè)松了綁，也給了轉(zhuǎn)型的底氣。

2025年國家就出臺了新政策，用超長期特別國債資金補(bǔ)貼新能源公交，每輛更新的新能源公交平均補(bǔ)8萬元，更換動力電池補(bǔ)4.2萬元，錢由中央和地方一起出。

這精準(zhǔn)解決了公交公司新能源轉(zhuǎn)型的成本壓力，幫企業(yè)輕裝上陣。

政策還明確了“基礎(chǔ)線路”的保障責(zé)任，對老年人、低收入群體依賴的線路重點(diǎn)扶持，比如偏遠(yuǎn)小區(qū)的接駁線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的通勤線，就算不賺錢也得保住，守住社會公平的底線。

政策給了支持，企業(yè)自身也得守住公交的本質(zhì)，不能為了賺錢丟了公共服務(wù)的屬性，現(xiàn)在的創(chuàng)新大多踩準(zhǔn)了邊界，夜間貨運(yùn)、閑置場地出租，都不影響白天的載客服務(wù)。

無錫的智能駕駛公交，在滿足日常出行的同時，再拓展特色專線；南昌的文旅公交，核心線路還是保障市民通勤。

商業(yè)運(yùn)營和基礎(chǔ)服務(wù)形成了互補(bǔ)而非沖突，杭州的“夜歸人巴士”更是把兩者結(jié)合，既通過預(yù)約制提高了運(yùn)營效率，又解決了深夜通勤的民生痛點(diǎn)。

事實證明，兼顧公益和效益，公交才能走得遠(yuǎn)。

公交車會消失嗎？

答案很明確：不會消失，但一定會變。

公交的底層價值是社會公平，對很多老年人、低收入群體來說，一塊錢的公交是不可替代的出行選擇，也是城市包容性的體現(xiàn)。這一點(diǎn)，決定了它不會退出舞臺。

但傳統(tǒng)的“招手即?！本€路會繼續(xù)優(yōu)化，未來的公交體系會是“基礎(chǔ)保障線+特色服務(wù)線+技術(shù)賦能線”的組合，基礎(chǔ)線保民生，特色線賺收益，技術(shù)線提效率。

深圳的V2G、無錫的智駕、杭州的夜游巴士，這些創(chuàng)新已經(jīng)指明了方向，公交不再只是“拉人的車”，而是集交通、物流、文旅、能源于一體的城市服務(wù)平臺。

當(dāng)然，這需要三方合力。政府明確保障邊界，企業(yè)守住民生底線，公眾多些包容理解。畢竟，這個陪伴了幾代人的“城市伙伴”，不該在時代浪潮中黯然退場。

你多久沒坐過公交了？下次再坐，說不定會發(fā)現(xiàn)，它早已換了模樣，在角落里悄悄煥發(fā)著新活力。