法拉利純電車動力如何？

用哪個制造商的電池？

法拉利擅長的懸掛設計有何獨特？

盡管法拉利尚未正式發(fā)布其首款純電動車，但近期公布了底盤技術細節(jié)，可以讓車迷一窺究竟，國產車有可以學習的地方嗎？

動力如何？

這款新車將搭載四臺法拉利自主研發(fā)的電機，綜合功率在1000馬力以上，0-60英里/小時加速低于2.5秒，也就是0-96km/h為2.5秒，這意味著破百時間在3秒以內。

前后軸各配備兩臺獨立控制的永磁同步電機，構成扭矩矢量分配系統(tǒng)。默認狀態(tài)下為四輪驅動，但通過方向盤上的e-Manettino模式選擇，可斷開前軸電機，切換為純后驅模式。值得一提的是，電機采用Halbach磁體排列技術，可以更高效地將磁場聚焦于定子。為防止高速運轉時離心力破壞結構，轉子外圍采用碳纖維包裹。

前電機轉速達30000rpm，后電機可以達到25500rpm。這兩項數(shù)據(jù)在一部分國產電動車上也可以看到，而法拉利的萬轉內燃機國產車顯然無法達成，足以看出電動化時代，國產品牌已經(jīng)引領了步伐。

雖然官方未公布精確功率，但公布了前后軸各自的數(shù)據(jù)，前軸282馬力，后軸831馬力，理論綜合輸出上限可達1113馬力，并且這是一套偏向后驅的動力方案。

一直以來，法拉利都以聲浪著稱，電動車的聲浪并不動聽，為了彌補這個遺憾，法拉利工程師通過加速計采集后電機特定硬點的振動信號，如同電吉他拾音器，放大傳輸至座艙。這種振動隨電機負載、轉速甚至轉向實時變化，未經(jīng)人工修飾，營造出獨特的機械共鳴。

哪個制造商的電池？

底盤中央搭載法拉利自研的800V電池外殼，總容量122度。由15個模塊組成，每個模塊包含14片SK創(chuàng)新公司的軟包電芯，也就是說，電池供應商來自韓國，集成電池監(jiān)控系統(tǒng)。其中13個模塊平鋪于底盤，最后兩排電芯則采用疊放布局隱藏于后座下方。就電池結構來看并不特殊，沒有使用異形電池方案。

這套系統(tǒng)支持350kW直流快充，15分鐘內可補充70度電量，WLTP續(xù)航里程530公里，電池容量、快充功率等也是國產車的主流水平。

懸掛有何獨特？

新車采用全鋁懸掛結構，前后橋均使用空心轉向節(jié)減重。前橋為雙下控制臂+上叉臂的多連桿結構，后橋則采用一體式的下部控制臂，以及獨立的上控制臂，不同常規(guī)設計的是，后橋用獨立控制的執(zhí)行器取代傳統(tǒng)轉向拉桿，可實現(xiàn)單側2.15度的后輪轉向。在純電車上，法拉利首次采用后副車架結構，工程師解釋，因電動車缺乏發(fā)動機聲浪，無法掩蓋振動，必須通過副車架提升NVH表現(xiàn)。

剎車系統(tǒng)標配碳陶瓷制動盤，前輪為六活塞卡鉗配15.4英寸剎車盤，后輪為四活塞卡鉗配14.6英寸剎車盤。與第三代主動懸掛系統(tǒng)協(xié)同工作時，日常駕駛中機械剎車的使用頻率將明顯降低。與Multimatic合作開發(fā)的48V主動減震器也是這款車的獨特之處，阻尼力由內置滾珠絲杠的電機調整，每秒調整100次，新一代將絲杠傾角優(yōu)化20度，并加入油溫傳感器，應對激烈駕駛，防止熱衰減。

不過在底盤減重層面，法拉利也毫無辦法，面對龐大的電池，法拉利電動車的重量也達到2313kg，這要比常見的法拉利跑車重1噸，勢必影響操控靈活性。

選車偵探觀點：這款軸距2961mm的四門車已經(jīng)進入量產準備階段。法拉利計劃在2026年分三階段完整發(fā)布該車，首批實車動態(tài)測試將于明年初展開。以輕量化、操控、聲浪著稱的法拉利，在電動車時代并沒有拿出特立獨行的產品，無論是重量控制，還是性能、充電速度等均與幾十萬的國產車沒有明顯區(qū)別，那么法拉利如何保持高端定位？歡迎大家討論。