2025年9月23日，寧波舟山港的碼頭起重機(jī)緩緩吊起最后一箱貨物，“伊斯坦布爾橋”號(hào)集裝箱貨輪鳴笛啟航，一路向北闖入北極東北航道，18天后便穩(wěn)穩(wěn)?？繗W洲港口。

這條航線將中歐海運(yùn)時(shí)間從40多天直接減半，被業(yè)界稱為“航運(yùn)革命”。

幾乎同時(shí)，新加坡《聯(lián)合早報(bào)》卻接連發(fā)文，拋出“不安全”“不環(huán)?！薄皼]人跑”的三連質(zhì)疑。

北極航線真如新加坡所言隱患重重？還是這份“擔(dān)憂”背后藏著更復(fù)雜的利益考量？

北極航線

北極航線成“效率黑馬”，新加坡為何率先跳腳？

“18天直達(dá)歐洲”不是噱頭，而是實(shí)打?qū)嵉暮竭\(yùn)突破。

以上海至鹿特丹為例，傳統(tǒng)航線需繞行馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河，全程1.2萬海里，北極東北航道僅8000海里，縮短了4000海里，相當(dāng)于少走了從北京到紐約的距離。

中遠(yuǎn)海運(yùn)的測(cè)算更直觀，這條航線年均能為中國(guó)外貿(mào)企業(yè)節(jié)省物流成本超300億元，單艘1.8萬標(biāo)箱貨輪單程可節(jié)省燃油300噸。

中國(guó)與歐洲的主要貨運(yùn)線路

對(duì)新能源汽車、鋰電池等時(shí)效性強(qiáng)的高價(jià)值商品來說，18天的運(yùn)輸周期意味著庫(kù)存周轉(zhuǎn)速度提升近50%，資金占用成本大幅降低。

就在“伊斯坦布爾橋”號(hào)啟航的次日，《聯(lián)合早報(bào)》便發(fā)文稱“全球航運(yùn)巨頭遠(yuǎn)離北極航道”，強(qiáng)調(diào)浮冰風(fēng)險(xiǎn)與環(huán)保隱患。

這種近乎同步的批評(píng)，很難用“單純關(guān)心”來解釋，畢竟對(duì)一條能改寫航運(yùn)格局的新航線，理性聲音應(yīng)先看實(shí)效，而非急于否定。

北極航道

三大質(zhì)疑全是幌子？數(shù)據(jù)打臉“雙重標(biāo)準(zhǔn)”

新加坡媒體的第一重質(zhì)疑是“不安全”，核心論據(jù)是北極浮冰密布、風(fēng)險(xiǎn)難測(cè)。

但國(guó)際海事組織2024年的報(bào)告顯示，2023年全年經(jīng)北極東北航道航行的178艘商船中，僅發(fā)生1起輕微設(shè)備故障，事故率不足0.6%。

反觀馬六甲海峽，2024年9月單月就發(fā)生6起海盜登船事件。

“SeaVoyager”號(hào)散貨船在航道內(nèi)遭遇5名持刀者闖入駕駛室，“RoyalTb17”號(hào)拖船船員被持槍歹徒關(guān)押數(shù)小時(shí)，貨物與設(shè)備遭洗劫。

不僅如此，諷刺的是，北極航線有中俄海岸警衛(wèi)隊(duì)全程護(hù)航，北斗+格洛納斯雙導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控冰情，而馬六甲的海盜襲擾早已是航運(yùn)界公開的難題。

馬六甲海峽的海盜

安全爭(zhēng)議的底氣不足，環(huán)保論調(diào)更顯雙標(biāo)，北極航線縮短的4000海里航程，本身就意味著燃油消耗與碳排放的減少。

寧波至英國(guó)弗利克斯托港的北極快航，每標(biāo)準(zhǔn)箱貨物的碳足跡直接削減50%，中國(guó)貨輪均按IMO最新規(guī)則升級(jí)，配備廢氣凈化系統(tǒng)與低硫燃料。

可馬六甲海峽每年有超200艘老舊貨輪違規(guī)排放高硫燃油，新加坡作為鄰近港口卻鮮有發(fā)聲。

這種“對(duì)家門口污染視而不見，對(duì)北極冰川過度操心”的態(tài)度，暴露了批評(píng)的虛偽性。

至于“沒人跑”的說法，更經(jīng)不起事實(shí)檢驗(yàn)，馬士基早在2018年就派“門塔馬士基”號(hào)完成試航，如今丹麥、日本船公司已下單冰區(qū)型巨輪，船廠訂單排到2027年。

巨頭們暫未大規(guī)模投入，只因通航窗口尚集中在夏秋，而非航線本身缺乏吸引力，畢竟沒有企業(yè)會(huì)拒絕能節(jié)省三成成本的運(yùn)輸方案。

北極航道

新加坡的“飯碗焦慮”——馬六甲海峽有多重要？

新加坡的激烈反應(yīng)，本質(zhì)是對(duì)自身經(jīng)濟(jì)命脈的擔(dān)憂。

這個(gè)國(guó)土面積僅728平方公里的城邦國(guó)家，90%以上的物資依賴進(jìn)口，卻憑借馬六甲海峽的地理位置成為全球航運(yùn)樞紐。

據(jù)新加坡海事港務(wù)局統(tǒng)計(jì)，2023年新加坡港集裝箱吞吐量達(dá)3901萬TEU，2024年突破4000萬TEU，同時(shí)承擔(dān)全球1/6的船舶燃料補(bǔ)給需求。

海運(yùn)業(yè)直接貢獻(xiàn)新加坡7%的GDP，提供17萬個(gè)就業(yè)崗位，港口、金融、船舶維修等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，全靠馬六甲海峽每年13萬艘船舶的流量支撐。

新加坡港口

北極航線的出現(xiàn)，第一次動(dòng)搖了馬六甲海峽的“唯一性”。

國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)（ICS）預(yù)測(cè)，到2050年北極航線可能占據(jù)亞歐貿(mào)易量的15%-20%，將分流傳統(tǒng)航線20%以上的貨流。

對(duì)新加坡而言，每減少一艘經(jīng)停船舶，就意味著燃料補(bǔ)給、港口服務(wù)、金融保險(xiǎn)等一系列收入縮水。

新加坡港口

更讓新加坡緊張的是，北極航線避開了紅海危機(jī)這類地緣沖突引發(fā)的航運(yùn)中斷風(fēng)險(xiǎn)，2024年紅海局勢(shì)緊張時(shí)，蘇伊士運(yùn)河貨流下降，而北極航線因路徑獨(dú)立成為備選方案。

這種“備份價(jià)值”恰恰擊中了新加坡的軟肋，一旦馬六甲失去不可替代性，其航運(yùn)樞紐地位將岌岌可危。

新加坡港口

北極航線有短板？但破局速度超出想象

當(dāng)然，北極航線并非完美無缺，自然限制與設(shè)施短板客觀存在。

目前其通航窗口主要集中在7至11月，全年通航時(shí)間約5個(gè)月，冬季厚厚的海冰仍對(duì)船舶構(gòu)成挑戰(zhàn)。

沿岸港口的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸設(shè)備也有待完善，摩爾曼斯克港此前的年吞吐量?jī)H能滿足基礎(chǔ)需求。

但這些問題正在被快速破解，俄羅斯已將北極航道納入國(guó)家戰(zhàn)略，2025年啟動(dòng)“北極港口升級(jí)計(jì)劃”，投資120億美元改造摩爾曼斯克港、阿爾漢格爾斯克港，預(yù)計(jì)2027年完工后吞吐量提升3倍。

俄羅斯 摩爾曼斯克港口

中國(guó)則在技術(shù)層面發(fā)力，研發(fā)PC6級(jí)冰級(jí)集裝箱船，可自主應(yīng)對(duì)1.5米以下海冰，同時(shí)為航線提供AI氣象導(dǎo)航服務(wù)，精準(zhǔn)規(guī)避冰情風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)際社會(huì)的參與熱情也在升溫，日本、韓國(guó)加速破冰船研發(fā)，計(jì)劃2030年前將北極航線貨物占比提升至10%，歐洲零售巨頭甚至推出“北極快到港”標(biāo)簽，吸引對(duì)時(shí)效敏感的消費(fèi)者。

北極航道

按照俄羅斯《2035年前北方航道發(fā)展計(jì)劃》預(yù)測(cè)，到2030年北極航道貨運(yùn)量將達(dá)1.5億噸，2040年可能承載全球25%的亞歐貿(mào)易。

這些進(jìn)展都說明，北極航線的短板是階段性的，隨著技術(shù)進(jìn)步與基建完善，其競(jìng)爭(zhēng)力將持續(xù)提升，新加坡口中的“沒前景”，更像是不愿接受現(xiàn)實(shí)的自我安慰。

北極航道

結(jié)語

新加坡的焦慮可以理解，畢竟馬六甲海峽的壟斷地位是其繁榮的根基。

但歷史早已證明，沒有永恒的地理優(yōu)勢(shì)，就像大航海時(shí)代讓威尼斯失去地中海樞紐地位，北極航線的崛起也是技術(shù)進(jìn)步與市場(chǎng)選擇的必然。

與其糾結(jié)于抹黑新航線，不如思考如何融入新的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

未來，當(dāng)北極的冰層進(jìn)一步消融，當(dāng)摩爾曼斯克港的起重機(jī)晝夜運(yùn)轉(zhuǎn)，人們或許會(huì)明白：真正的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，從來不是靠地理壟斷，而是效率、安全與創(chuàng)新的合力。

這場(chǎng)剛剛開始的航運(yùn)變革，終將給出最公正的答案。

信息來源：聯(lián)合早報(bào)

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信息來源：中國(guó)正式開通北極航道新航線
參考消息 2025-09-23

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