安全是造車基石

封面 I 小米汽車

作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

雷軍和小米SU7再度迎來驚魂24小時！

昨日凌晨，天府大道一輛小米SU7 Ultra碰撞前車后越過中央綠化帶并起火燃燒，駕駛員不幸遇難。

揪心的是，事故發(fā)生后，現(xiàn)場多位民眾自發(fā)參與搶救，但車門完全無法打開，接著底盤和車內(nèi)出現(xiàn)明顯的爆炸，救援工作只能耽擱，望著車子無能為力。

由于事件主角是新能源話題之王小米，疊加車門無法打開、車輛爆燃等話題，引發(fā)了全網(wǎng)熱議，新能源汽車的安全問題也被拋在了臺面上。

經(jīng)過一天一夜的輿論拉扯，一場被全民圍觀的小米車禍初步迎來了真相：

駕駛員存在酒駕行為，且車輛存在超速行為，但劇烈碰撞后為何會打不開車門仍舊是個謎。

但即便如此，從昨天開始關于這場車禍小米是否有責任的輿論對壘并沒有因為警方公布初步調(diào)查結(jié)果而停止。

“欲戴皇冠，必承其重”，這不但是小米汽車的宿命，更是整個新能源汽車的課題。

靴子還沒落地，真相還沒大白，一切討論就還有可延展的空間。

某種程度上也是個好機會，把新能源車企宣傳、安全能力這點事抽絲剝繭，擺開在臺面上一次性說個明白，將類似的悲劇扼殺在搖籃里，這或許是小米潑天流量之下的使命所在。

圖源：成都公安

首先最重要的問題是：車門究竟為何無法打開？

小米客服回應：“成都事故車無法打開車門，碰撞時車輛會自動解鎖，通過拉動車門外把手就能開啟車門。”

圖源：微博@澎湃新聞

這與小米汽車官網(wǎng)的SU7用戶手冊介紹相一致，彼時在之前的交通事故中，小米就曾說過若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嘗試在車輛下方找到應急解鎖，“車輛配備了機械把手，在斷電的情況下也可以打開?！?/p>

這里還有一個前提不容忽視，即便上述說的操作全都精準無誤發(fā)生，但遭到劇烈碰撞后的車門能否順利開啟誰也無法保障。

但目前究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之后電氣系統(tǒng)失能造成的，還是物理結(jié)構變形導致門卡住，仍需要進一步的調(diào)查。

不過從交通法規(guī)的角度處罰，這次事故的歸責是清晰的，酒駕是駕駛員全責。

其實，“一輛出車禍的車”本來算不得什么大新聞，也并不是符合爆款新聞的法則，但就像當初“車禍必帶特斯拉”一樣，因為它是小米汽車，立刻就有了迅速傳播的理由。

某種程度上來說，這是小米“完美營銷”的一種流量反噬，導致小米一有事就上熱搜。

但這一次的小米SU7無疑是幸運的，因為輿論并沒有給小米SU7這起車禍太多的發(fā)酵時間。

而且與之前因為智駕駕駛產(chǎn)生的事故不同，這次小米的直接責任明顯要小得多。

不過10月13日開盤后，小米集團股價直線跳水，盤中跌幅一度達到8.7%，最低觸及47.5港元，創(chuàng)下4月以來最大單日跌幅。截至上午收盤，股價仍下跌7.82%，對應市值蒸發(fā)超千億港元，相當于20萬輛SU7的售價總和。

不客氣的講，之所以本次事故還能熱度沸騰，其實與小米汽車近一段時間以來在道路上的事故以及售后等方面的爭議不斷出現(xiàn)有關。

也就是說，小米汽車仍舊沒有呈現(xiàn)出一個完全值得信賴的姿態(tài)，在這方面其仍舊是車圈新人。

小米的造車路，一直以來都是爭議與成長相伴而行。

過往的幾款車各自締造了前所未有的銷量奇跡，但潑天流量之下關于小米汽車“抄襲還是致敬”的疑問從未散去。

更早一些小米在9月以遠程OTA升級的方式，對超過11萬輛SU7標準版宣布召回，又引發(fā)了車圈內(nèi)外對其質(zhì)量和品控的熱議。

召回的原因是，SU7標準版在L2級高速領航輔助駕駛功能啟用時，對極端特殊場景的識別與處置能力存在不足，若駕駛員未及時接管車輛，可能增加碰撞風險。

企業(yè)將通過OTA技術為召回范圍內(nèi)車輛免費升級軟件，以消除潛在安全隱患。

這番操作更像是小米汽車對年初那場事故的善后，畢竟在此之后監(jiān)管對于車企智駕宣傳和智駕安全性能的要求都上了一個臺階。

還有今年9月，多位YU7車主在社交媒體抱團發(fā)聲，發(fā)現(xiàn)新車前擋風玻璃有“測試車”字樣痕跡，懷疑自己購買的新車實為測試車。

圖源：小紅書網(wǎng)友

如果說這只是隨即測試留下的痕跡，那么另外一則“小米汽車被曝要求用戶提前支付尾款”，讓人有些摸不著頭腦。

圖源：小紅書網(wǎng)友

之前社交媒體上，不少車主哭訴商量好的提車前一天付清尾款卻翻臉不認人，被要求提前支付尾款，否則可能面臨訂單取消、定金不退的風險。

更要命的是，正式上市的一兩年時間里，有關小米汽車的投訴聲音一直存在。

如有消費者吐槽，下單時支付頁面和銷售并未告知具體交付日期，之后APP顯示預計交付時間過于漫長，遠超合理等待期限，嚴重影響自身的用車計劃。

還有人干脆表示“著了營銷的道”，認為小米汽車在營銷層面的花活沒有切實貫徹到售后。

讓消費者更加窒息的是雷軍每逢演講中會細數(shù)小米汽車的不易與成就，而安全問題和爭議則閉口不提。

之前說過，雷軍的宏偉目標是小米要經(jīng)過15到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

但步子邁得太大，難免會暴露出不少問題，尤其造車本身就是一項復雜工程。

回到這次小米汽車的事故危機，我想先談一下很多網(wǎng)友都關心的一個問題：

為何現(xiàn)在新能源汽車出事，消費者都要第一時間找車企，輿論也會首先拷打車企？

和過往燃油車時代車禍新聞的討論焦點放在性別、事故原因上不同，自特斯拉開始，一起新能源車禍發(fā)生之后，最先被討論、被質(zhì)疑的一定是這輛車、這個品牌安不安全，有沒有錯。

并非對這種風向存在質(zhì)疑，因為這種討論本身一定程度上是合理且正當?shù)摹?/p>

原因有以下幾個方面：

一是因為相較于上百年燃油車工業(yè)沉淀下來的在各種設計上的安全信任，人們對尚屬于“新事物”的新能源天然地具有陌生感。

當事故發(fā)生時，消費者往往無法判斷故障是人為操作失誤還是系統(tǒng)缺陷，只能將責任歸咎于車企，正所謂功能越多風險就越多。

尤其智能駕駛把車從頭武裝到了腳趾，這些花樣設計讓車主的學習成本大大增加，甚至用生命試錯。

圖源：雷軍微博

二是傳統(tǒng)汽車事故的責任認定主要依據(jù)駕駛員操作和機械故障，但新能源涉及電池熱失控、智能駕駛算法等問題，需要專業(yè)鑒定才能厘清責任。

這些核心數(shù)據(jù)掌握在車企與調(diào)查機構手中，普通消費者難以獲取，如在過往的事故中，如果車輛發(fā)生嚴重損壞，數(shù)據(jù)的調(diào)取只會更加困難。

三是新能源市場尚處激烈競爭階段，品牌信任度是車企的核心競爭優(yōu)勢，為維護形象，往往會快速響應事故需求。

甚至于不少車企在事故的第一時間選擇是撤熱搜，避免討論升級，這一點各位都心知肚明。

無數(shù)殘忍的案例已經(jīng)證明，目前車輛在此類涉及生命安全的場景下，主動安全性依舊沒有實質(zhì)性的進步。

所以，到底如何才能定義一輛新能源“好車”？

一切都應建立在安全性的基礎之上，畢竟不完美的技術可以迭代，但生命只有一次?。?/p>