Author / 酷樂汽車

20年前的9月，布加迪威龍正式開啟量產(chǎn)。這件事讓人難以置信，一方面是因?yàn)闀r(shí)光的流逝讓人無不感嘆，這臺車已經(jīng)發(fā)布有20年歷史了，另一方面則是即便過了20年，威龍依舊令人驚嘆。

這款車擁有1001匹馬力，最高時(shí)速可達(dá)約407公里，搭載8.0升四渦輪增壓W16發(fā)動(dòng)機(jī)，日常使用卻和一輛高爾夫（參數(shù)丨圖片）一樣便捷。即便在如今“千匹馬力”已不再是超跑專屬的時(shí)代，威龍依然能脫穎而出。

縱觀汽車史，能在參數(shù)上超越它的車型寥寥無幾，而能擁有如此深遠(yuǎn)影響力的，更是屈指可數(shù)，如今的布加迪威龍，比以往任何時(shí)候都更具魅力。

早在上世紀(jì)的二戰(zhàn)前，布加迪就已是頂尖汽車制造商之一，既生產(chǎn)戰(zhàn)績輝煌的運(yùn)動(dòng)賽車，也打造奢華的大型GT跑車。

1987年，羅曼諾·阿爾蒂奧利收購布加迪，讓這個(gè)品牌重獲新生，他在意大利成立新公司，并于1991年推出EB110車型。盡管EB110堪稱經(jīng)典，但最終市場表現(xiàn)不佳，阿爾蒂奧利隨后將布加迪出售給了大眾集團(tuán)。

當(dāng)時(shí)正值費(fèi)迪南德·皮耶希主導(dǎo)汽車行業(yè)的時(shí)代。

作為費(fèi)迪南德·保時(shí)捷的外孫，皮耶?？胺Q有史以來最具野心的汽車工程師。在保時(shí)捷任職期間，他主導(dǎo)研發(fā)了917賽車，在奔馳，他參與打造了五缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，到了奧迪，又研發(fā)出五缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和Quattro四驅(qū)系統(tǒng)。

1993年，他出任大眾集團(tuán)董事長，推動(dòng)了一系列大膽激進(jìn)的項(xiàng)目。

當(dāng)時(shí)奧迪和大眾曾各自發(fā)力，研發(fā)百公里油耗僅3升的車型，分別推出了奧迪A2 3L和大眾Lupo 3L。皮耶希還牽頭收購了賓利、蘭博基尼、斯柯達(dá)和西雅特等品牌，并推動(dòng)每個(gè)品牌實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

而對于布加迪，他的目標(biāo)是打造一款終極座駕。

為紀(jì)念威龍誕生20周年，布加迪今年推出了多篇專題報(bào)道，其中一篇詳細(xì)講述了這款超跑的起源。1997年，皮耶希與大眾發(fā)動(dòng)機(jī)部門負(fù)責(zé)人卡爾-海因茨·諾伊曼在日本乘坐新干線列車時(shí)，首次提出了這款車的構(gòu)想：搭載W18布局發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)1000匹馬力，最高時(shí)速突破400公里。

1998年，大眾正式收購布加迪，不久后便發(fā)布多款概念車，勾勒出品牌未來發(fā)展方向。

最初兩款概念車由意大利設(shè)計(jì)公司Italdesign打造，均采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)+W18布局，分別是雙門轎跑EB118和四門轎車EB218。1999年，布加迪又推出了另一款由Italdesign設(shè)計(jì)的車型 —— EB18/3 Chiron，這款車才是威龍真正的前身。

隨后，布加迪發(fā)布了自主設(shè)計(jì)的概念車EB18/4 威龍。

2000年日內(nèi)瓦車展上，皮耶希向媒體宣布，計(jì)劃打造一款最大功率1001匹馬力、最高時(shí)速400公里的布加迪車型，即便以他過往的標(biāo)準(zhǔn)來看，這個(gè)目標(biāo)也近乎瘋狂。

誠然，當(dāng)時(shí)已有勒芒賽車能達(dá)到這樣的速度，且就在幾年前，邁凱倫F1也在大眾自家的Ehra-Lessien測試賽道上跑出了約386公里的時(shí)速，但皮耶希想要的，是一款既能極速馳騁、又能舒適地載著乘客去聽歌劇的車。

“我對皮耶希先生相當(dāng)了解，威龍是一款極具他個(gè)人風(fēng)格的車，他對工程挑戰(zhàn)有著極致的執(zhí)著，我想他需要這樣一個(gè)獨(dú)一無二的挑戰(zhàn)，來打造世界上最好的汽車?！辈技拥锨翱偛酶ダ蚀?約瑟夫·佩夫根博士在《布加迪威龍：追求完美之路》一書中如此說道，“我完全能理解他最初的想法源自何處?！?/blockquote>

佩夫根博士回憶，當(dāng)初皮耶希宣布這個(gè)項(xiàng)目時(shí)，大眾的工程師們都覺得他“瘋了”。即便以當(dāng)時(shí)大眾集團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn)來看，這個(gè)計(jì)劃也離譜至極。

但皮耶希向來有將不可能變?yōu)榭赡艿倪^往。

資深汽車高管鮑勃·盧茨曾在采訪中回憶，上世紀(jì)90年代他與皮耶希共進(jìn)晚餐時(shí)的情景。當(dāng)時(shí)盧茨還在克萊斯勒任職，他問皮耶希，大眾第四代高爾夫的車身面板間隙為何能做到如此均勻、精準(zhǔn)。皮耶希的回答很直接：他把所有車身工程師召集到辦公室，告訴他們?nèi)绻軆?nèi)達(dá)不到要求，就全部解雇。

最終，工程師們做到了。

即便如此，威龍的研發(fā)過程依舊充滿坎坷，團(tuán)隊(duì)不斷遭遇難題。

最初計(jì)劃的自然吸氣W18發(fā)動(dòng)機(jī)，最終被改為四渦輪增壓W16發(fā)動(dòng)機(jī)。在《布加迪威龍：追求完美之路》一書中，威龍的首席工程師沃爾夫?qū)な├锊┦炕貞浟嗽缙诟咚贉y試中遇到的一些問題：

“當(dāng)時(shí)速超過223英里（約359公里）時(shí)，傳動(dòng)軸的密封件會因高溫大幅膨脹，與車身其他部件發(fā)生摩擦并損壞，后等速萬向節(jié)的防塵套也會因高速運(yùn)轉(zhuǎn)甩出所有潤滑油，最終失效。而這一切，都發(fā)生在一款必須符合大眾集團(tuán)所有常規(guī)車型標(biāo)準(zhǔn)的汽車上?！?/blockquote>

關(guān)于威龍的諸多故事早已廣為人知，這里無需贅述。只需說，二十年前當(dāng)這款車終于量產(chǎn)、達(dá)到皮耶希的嚴(yán)苛要求時(shí)，整個(gè)團(tuán)隊(duì)想必都松了一口氣。

但威龍并非或許至今也不是一款全民喜愛的車型。它的身上沒有傳統(tǒng)超跑的影子 —— 搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合變速箱、全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，整備質(zhì)量更是超過4000磅（約1814公斤），與傳統(tǒng)超跑的特質(zhì)相去甚遠(yuǎn)。

威龍與邁凱倫F1等經(jīng)典超跑截然不同，但這種不同恰恰是它的魅力所在。2006年，邁凱倫F1的設(shè)計(jì)師戈登·默里曾為《Road & Track》雜志測試并評析威龍，他的觀點(diǎn)至今仍具參考價(jià)值，且耐人尋味：

“總結(jié)布加迪威龍這款車，如果我沒有親自駕駛過它，我很難說清它究竟代表什么、該被歸為哪一類。平心而論，威龍的研發(fā)團(tuán)隊(duì)從未想過要挑戰(zhàn)邁凱倫F1、法拉利恩佐或保時(shí)捷卡雷拉GT，去爭奪‘終極駕駛機(jī)器’的頭銜。畢竟，一輛重達(dá)兩噸、存在渦輪遲滯的車，確實(shí)無法勝任這個(gè)角色。而作為高性能GT超跑，它也比不上法拉利612 Scaglietti和奔馳SLR邁凱倫。它的視野不佳，儲物空間也不足。但在‘技術(shù)突破’這一點(diǎn)上，威龍絕對是成功的，它是大眾集團(tuán)的‘宣言’。憑借其驚人的性能參數(shù)，它必將在汽車史上留下濃墨重彩的一筆?！?/blockquote>

默里還表示，他總覺得是他無意中用邁凱倫F1開啟了這場追求極速的瘋狂競賽，而布加迪威龍或許能終結(jié)這種無意義的比拼，讓設(shè)計(jì)師們重新專注于打造有趣、高效的跑車。

但現(xiàn)實(shí)是，威龍非但沒有終結(jié)這場競賽，反而讓其愈演愈烈。

有些超跑一經(jīng)推出就備受追捧，比如蘭博基尼康塔什Countach和邁凱倫F1，有些則需要時(shí)間沉淀，多年后才被認(rèn)可，比如捷豹XJ220和雷克薩斯LFA，而威龍大概率屬于后者。

車迷們花了很長時(shí)間才真正讀懂威龍。此外，如今新一代車迷正逐漸成長起來，他們接觸汽車世界時(shí)沒有任何“先入為主”的偏見，對皮耶希時(shí)代的這款布加迪充滿了懷舊之情。

和雷克薩斯LFA一樣，威龍的故事本身就足夠精彩。

2019年皮耶希去世后，他的傳奇色彩愈發(fā)濃厚，車迷們也對他主導(dǎo)打造的經(jīng)典車型充滿好感，除了前文提到的車型，還有大眾輝騰、賓利歐陸GT和蘭博基尼Murcielago等。

其中有些車型在商業(yè)上徹底失敗，輝騰或許是最典型的例子，而威龍對大眾而言，同樣是一項(xiàng)“燒錢”的項(xiàng)目。據(jù)報(bào)道，威龍總共生產(chǎn)了450輛，每賣出一輛，大眾就虧損約625萬美元。

誠然，威龍幫助布加迪品牌重新站穩(wěn)了腳跟，但歸根結(jié)底，它更像是一個(gè)“面子工程”，而這恰恰是它的魅力所在。當(dāng)一款車的存在只為追求極致，讓股東們?yōu)槌杀窘箲]時(shí)，它反而更具吸引力。

作為車迷，我們都明白，汽車不只是冰冷的機(jī)械造物。它們折射出人的特質(zhì)，那些設(shè)計(jì)它們的人、駕駛它們的人、崇拜它們的人。威龍的誕生，正是一群才華橫溢的工程師與“狂人”費(fèi)迪南德·皮耶希共同努力的結(jié)果。

如今，很多人對“重參數(shù)輕體驗(yàn)”的汽車、對不斷攀升的車身重量、對這條由威龍開辟的道路頗有微詞。但威龍背后的故事、它所承載的野心、它產(chǎn)生的影響，同樣值得關(guān)注。

就像人們對一款車駕駛體驗(yàn)的評價(jià) —— 我聽過有人對威龍的駕駛感受贊不絕口，也有人說它像一輛跑得飛快的高爾夫，這些附加維度同樣重要。

只是，我們花了二十年時(shí)間，才真正明白這一點(diǎn)。

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