在全國(guó)擁有軌道交通的50多個(gè)城市里，成都不是修建時(shí)間最早的、也不是建設(shè)里程最多的，甚至客流強(qiáng)度也不是首位，但成都以最短的時(shí)間讓地鐵里程從0一路飆升700公里，一躍成為全國(guó)第4城，期間還接連創(chuàng)下多個(gè)紀(jì)錄。

從2010年9月至2025年，狂飆15年的成都地鐵，既以不斷延展的線條重塑了城市肌理，也深度改變了這座城市的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，以及萬(wàn)千市民的生活方式。

軌道上的成都，從0到“地鐵第4城”

成都地鐵無(wú)愧于中西部地區(qū)的軌道交通建設(shè)標(biāo)桿。

2010年9月末，成都1號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)，15年后，成都地鐵已經(jīng)開(kāi)行10余條線路，運(yùn)營(yíng)里程超700公里，車(chē)站總數(shù)超過(guò)440座，穩(wěn)穩(wěn)居于全國(guó)第四。數(shù)據(jù)之外，是成都的速度，深圳首線開(kāi)通至500公里里程用了16年，重慶首線開(kāi)通至500公里用了18年，而成都只用了10年就完成了從100公里到500公里，用了15年完成從0到700公里。

要知道，成都修建地鐵的地理?xiàng)l件屬于相當(dāng)糟糕的那一檔，是頂著種種不利條件達(dá)成了全國(guó)軌道交通史上的高光時(shí)刻。

成都地鐵的狂飆式發(fā)展其實(shí)有著非常清晰的戰(zhàn)略路線圖，2016年3號(hào)線開(kāi)通，米字骨架初現(xiàn)；2017年7號(hào)線環(huán)線運(yùn)營(yíng)，進(jìn)入“井+環(huán)”時(shí)代；2024年資陽(yáng)線開(kāi)通，四川首條跨市域軌道線路完美打樣；今年13號(hào)線投用后，龍泉驛將與主城區(qū)半小時(shí)直達(dá)。身處超大城市成都，市民出行越來(lái)越便捷。

與重慶的山地特色單軌、深圳的超高密度相比，成都把地鐵的規(guī)模擴(kuò)張與功能融合做到了一定高度，800米覆蓋通勤比重為34%，僅低于上海。

“堵城”今何在？

2000多萬(wàn)人的成都，可能一時(shí)半會(huì)還不能完全摘掉“堵城”的標(biāo)簽，但有無(wú)地鐵的成都，是兩個(gè)概念。

溫江居民對(duì)成都地鐵帶來(lái)的便利有著明確的感觸。地鐵4號(hào)線未開(kāi)通前，主城區(qū)連通溫江區(qū)的光華大道，公交車(chē)頻次不多、人員擁擠，沿線樓盤(pán)入住率極低，4號(hào)線開(kāi)通后，沿線樓盤(pán)和溫江區(qū)部分樓盤(pán)價(jià)格和入住率雙雙飆升。

地鐵4號(hào)線的開(kāi)通還讓成都特色的“野租兒”（野出租）在光華大道銷(xiāo)聲匿跡，未通地鐵前，光華大道“野租兒”泛濫，10元-20一個(gè)人，從溫江大學(xué)城、珠江國(guó)際拉到非遺、萬(wàn)家灣，賺得盆滿缽滿，還供不應(yīng)求，早高峰時(shí)打野的都要靠搶，4號(hào)線全面投運(yùn)后，恰逢網(wǎng)約車(chē)也興起，興盛一時(shí)的光華大道“野租兒”徹底消失——而這只是成都地鐵通聯(lián)主城區(qū)與二三圈層區(qū)域的縮影之一，類似的“地鐵通、房?jī)r(jià)漲、商業(yè)旺”在多個(gè)區(qū)市縣出現(xiàn)。跟著地鐵線路買(mǎi)房，是當(dāng)年不少成都置業(yè)剛需群體最樸素的辯證法。

通勤體驗(yàn)的巨大改變對(duì)習(xí)慣了安逸的成都人有多重要？2025年，成都的公共交通出行分擔(dān)率穩(wěn)定在60%以上，地鐵占比超過(guò)45%，成都依然是全國(guó)汽車(chē)保有量第一的城市，但成都人出行，早就沒(méi)有了汽車(chē)依賴癥。

有了地鐵，城市“大餅”越攤越大的成都不會(huì)為職住平衡而犯愁，還很大程度上緩解了用地難題。

西博城、天府機(jī)場(chǎng)離主城區(qū)的距離，被無(wú)數(shù)人吐槽，但有了地鐵1號(hào)線沿線和18號(hào)線，地標(biāo)建筑和國(guó)際交通樞紐的建設(shè)都被拉高了上限，缺點(diǎn)變成了優(yōu)點(diǎn)。西博城是成都會(huì)展業(yè)發(fā)展的重要錨點(diǎn)，天府機(jī)場(chǎng)讓成都成為全國(guó)少有的雙機(jī)場(chǎng)城市，民航資源一再傾斜。

當(dāng)然，成都地鐵早高峰時(shí)的1號(hào)線和2號(hào)線部分區(qū)段，客流強(qiáng)度在全國(guó)城市里都赫赫有名，多個(gè)站點(diǎn)早晚高峰通行能力接近飽和，可見(jiàn)，成都的線網(wǎng)密度還有很大的可提升空間。

從客流到“客留”，成都的花樣繁多

便捷屬性拉滿的地鐵是成都大部分上班族的首選通勤方式。特別是作為成都地鐵“老大哥”的1號(hào)線，承載了許多城南上班族的日日夜夜。

通行效率提升了，硬件服務(wù)跟上了，擅長(zhǎng)城市經(jīng)營(yíng)的成都，也琢磨著把相關(guān)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值放大了。

地鐵線網(wǎng)的鋪開(kāi)，讓成都的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有了更多可能。

文旅領(lǐng)域，成都軌道+文旅的模式在全國(guó)走在前列。每逢假期，成都地鐵的重要站點(diǎn)日均客流量全員暴增，帶動(dòng)節(jié)點(diǎn)上的景區(qū)營(yíng)業(yè)額普遍增長(zhǎng)4成以上。假期里累計(jì)運(yùn)送外地游客數(shù)以百萬(wàn)人次，將游人的停留時(shí)間拉升至3-4天，過(guò)境游的格局由此改變。

TOD不是成都首創(chuàng)，但依然是成都將其玩出了新高度，龐大的客流增幅與可觀的就地沉淀率，推動(dòng)相關(guān)的軌道站點(diǎn)周邊形成15分鐘生活圈，連帶著周邊的房?jī)r(jià)也跟著受益。

更顯硬核實(shí)力的是成都裝備制造業(yè)，成都擁有涵蓋研發(fā)、制造、維保的完整軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)集聚度位居西部第一，以中車(chē)成都、中車(chē)長(zhǎng)客為代表的龍頭企業(yè)，攜500余家上下游企業(yè)成為全國(guó)該領(lǐng)域的重要一極，還發(fā)揮了較好的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，成德高端能源裝備集群憑借軌道串聯(lián)，聚集相關(guān)企業(yè)近3000家，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值3000億元，成為西部裝備制造的核心增長(zhǎng)極。

有了地鐵，成都人搞“耍事”的能力再次升級(jí)

從單中心到都市圈，從開(kāi)車(chē)去周邊至少要1小時(shí)起步，到地鐵只需幾十分鐘輕輕松松抵達(dá)，成都人的空間認(rèn)知已經(jīng)改變，成都人想搞點(diǎn)“耍事”的范圍半徑不斷擴(kuò)大。

隨著地鐵改變了東、西、南、北不同地點(diǎn)的距離感，也助力著新市民群體懷揣的“城市夢(mèng)”，他們安家在地鐵沿線，地鐵成為日常步伐的延伸，載著他們馳騁于不同的空間，縱情悅享生活、工作的律動(dòng)。

紛繁交織又便捷迅速的軌道交通線網(wǎng)，緣何躋身新的成都城市名片？

功能與顏值同在是重要因素。成都地鐵的各大站點(diǎn)在功能上充分適配城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在空間營(yíng)造上則巧妙融入古老蓉城的文化況味。地鐵站比公園還美，在出行路上順便打個(gè)卡就成了不少乘客的出行福利。

有軌道賦能的成德眉資同城化按下了加速鍵，“成都上班、資陽(yáng)居住”也不是不行。成德線、成眉線通車(chē)后，成都都市圈將是全國(guó)首個(gè)中心城市到全部副中心均通市域鐵路的都市圈，已經(jīng)足夠大的成都，不需要再吞并周邊小城，用軌道交通串聯(lián)就能實(shí)現(xiàn)融通發(fā)展。

通勤時(shí)間縮短，生活寬度拉長(zhǎng)，以軌道為筆，成都的交通脈絡(luò)、經(jīng)濟(jì)版圖與生活場(chǎng)景悉數(shù)更新。盡管還有諸多不足，但以“成都速度”呼嘯而來(lái)的成都地鐵，正在盡力讓萬(wàn)千成都人的生活，變得更加美好。