各有各的難。

全球汽車供應(yīng)商，陷入了一個“兩頭為難”的局面。

一難，難在繼續(xù)押注燃油業(yè)務(wù)，就得承擔(dān)訂單萎縮的現(xiàn)實。二難，難在轉(zhuǎn)向電動化又沒有足夠的訂單，來支撐轉(zhuǎn)型發(fā)展。

一邊是新賽道的狂歡，一邊是轉(zhuǎn)型陣痛的承壓，這場分化背后，左右都是風(fēng)險。

險到什么程度？說一個對照組。2024年，寧德時代日均凈賺超1億元的“造富神話”，對照的是馬瑞利集團申請破產(chǎn)保護的結(jié)局。

這并非個例。

近半年來，在燃油車時代，在全球市場有著絕對話語權(quán)的核心零部件供應(yīng)商，都陸續(xù)啟動了裁員計劃。博世宣布裁撤約1.3萬個崗位，采埃孚計劃在2030年前減少7600個職位，大陸啟動多家工廠關(guān)閉計劃……

當(dāng)然，傳統(tǒng)供應(yīng)商遭遇陣痛，并不意味著在電動智能化時代深度參與的供應(yīng)商，就能高枕無憂。長時間的價格戰(zhàn)，也逼瘋了一些供應(yīng)商，不得不欠款、貼錢研發(fā)、被迫降價，導(dǎo)致很多中小供應(yīng)商資金鏈斷裂，形成惡性循環(huán)。

一個詞，“囚徒困境”。

各有各的難。

席地而坐的大象

博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃，時代切換的直白，且殘忍，讓這些巨頭們不得不席地而坐。

但是，他們并不甘愿。只是，找不到更好的辦法。

在諸多報道中，都對德國的汽車供應(yīng)商用了一個類似的詞，“護城河，崩塌”。這詞，不夸張。

在燃油車時代，德國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)防線堡壘，可謂是“固若金湯”。中國汽車品牌，曾用盡全力想要打破15萬元天花板，但折戟者，眾多?！皬澋莱嚒?，成了一個妄想。

過往的老黃歷，和輝煌，隨著時代切換，快要被故紙堆埋了?！罢嚲揞^銷量下滑，零部件供應(yīng)商節(jié)節(jié)敗退，僅一年間就流失超五萬個崗位。”德國媒體的報道，經(jīng)常憂心忡忡。

《柏林時報》的一項最新研究，自2015年以來，德國汽車零部件供應(yīng)商的全球市場份額已下滑3個百分點。數(shù)據(jù)顯示，2024年德國供應(yīng)商的全球市場份額約為23%，而2015年時為26%。中國企業(yè)在同期將市場份額從5%提升至12%。

雖然，德國供應(yīng)商的總份額，仍然意味著這些巨頭們掌握著巨大的話語權(quán)，但是下滑背后的因素，才是最大的風(fēng)險。也能一句話總結(jié)，“跟不上時代的腳步”。

博世提到，在汽車電子與動力總成業(yè)務(wù)的生產(chǎn)負(fù)荷“已連續(xù)四個季度低于預(yù)期”，采埃孚電驅(qū)動業(yè)務(wù)，因特斯拉、比亞迪自研比例提升而需求萎縮，被迫拆分驅(qū)動部門。

在電池和軟件等核心技術(shù)領(lǐng)域，中國在高精尖的技術(shù)領(lǐng)域略占上風(fēng)，還具備顯著的價格優(yōu)勢。正如博世曾說，“多行業(yè)，被中國的企業(yè)打成了白菜價”。

杜伊斯堡汽車研究中心創(chuàng)始人杜登霍夫直言，德國汽車產(chǎn)業(yè)“成本過高、體系過于復(fù)雜、缺乏創(chuàng)新”，無論是BBA，還是零部件巨頭，都面臨著一個巨大困境，“越來越?jīng)]有吸引力”。

從燃油發(fā)動機轉(zhuǎn)向電動汽車是一個非常浩大的過程。德國汽車巨頭也都正在投入數(shù)十億美元重建所有工廠?！昂翢o疑問，這需要時間?！?/p>

但是，時間不等人。

去年，大眾汽車的“地震”與裁員風(fēng)波，讓德國汽車產(chǎn)業(yè)心有余悸。今年，發(fā)生在2025年初的斯圖加特，博世工廠門口的工人舉著“保住我們的飯碗”標(biāo)語。巴登-符騰堡州經(jīng)濟部長稱這是“刺痛德國工業(yè)心臟的最后一記警鐘”。

德國車企在電池技術(shù)投入數(shù)十億歐元，收效甚微。大眾的電動車工廠因銷量不足而關(guān)停， 奧迪因豪華電動車銷量不佳裁員數(shù)千人。 歐洲市場電動車需求不足成為裁員直接誘因。

“青黃不接”的新業(yè)務(wù)板塊，也讓零部件巨頭們傷透了腦筋。德國汽車工業(yè)協(xié)會調(diào)查顯示，近一半受訪企業(yè)將自身狀況評為“糟糕”，甚至“非常糟糕”。超過60%的企業(yè)計劃裁員。在投資方面，約80%的企業(yè)計劃推遲投資、轉(zhuǎn)移到國外或完全取消投資。

“對行業(yè)復(fù)蘇失去信心”。

當(dāng)成立于2015年，被德國視為汽車工業(yè)新典型的明星電動汽車公司 e.GO 正式申請啟動破產(chǎn)重組程序，讓原本不多的信心，更是“雪上加霜”。

破產(chǎn)的原因的是，“由于電動汽車行業(yè)的不利發(fā)展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續(xù)融資的能力，行業(yè)其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

“有太多的危機，一個完整的危機世界。一個危機結(jié)束了，另一個又來了。”德國汽車工業(yè)聯(lián)合會發(fā)言人西蒙·舒茨感覺德國汽車產(chǎn)業(yè)有了解決不完的麻煩。

但是，讓出發(fā)球權(quán)？德國又不甘心。

“德國必須重新成為汽車未來的引領(lǐng)者，而不是追隨者”，德國總理吶喊，并推出1000億歐元“德國制造”投資計劃，重點支持電池和自動駕駛研發(fā)。

但是，這聲吶喊，并沒有讓席地而坐的巨頭們，萌發(fā)脫掉腳鐐的底氣。

空心化之痛

狼堡沒有的底氣，底特律同樣也沒有。

《華爾街日報》報道，9月16日，諾貝麗斯位于美國紐約州奧斯威戈的鋁廠突發(fā)大火，用于將鋁錠軋制成汽車車身用鋁板的核心生產(chǎn)區(qū)域，被徹底摧毀。

“徹底摧毀”，四個字，放在德國供應(yīng)鏈，或許用不上，放在中國汽車供應(yīng)鏈也用不上。但偏偏，放在美國汽車供應(yīng)鏈，這個詞，恰如其分。

這場突如其來的大火，危及的不僅是一座鋁廠，更燒出了美國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一場危機。諾貝麗斯表示，受損嚴(yán)重的建筑將停產(chǎn)至2026年第一季度。這意味著工廠將在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)無法恢復(fù)正常運營。

為什么說，這個形容恰如其分？

看一組數(shù)據(jù)，諾貝麗斯是全球最大的鋁回收商，每年為汽車行業(yè)生產(chǎn)超過35萬噸鋁板，為福特、豐田、現(xiàn)代、大眾和Stellantis等主要車企提供原料。

其中，奧斯威戈工廠是美國汽車行業(yè)最重要的鋁板供應(yīng)基地之一，約占美國汽車制造商使用鋁板的40%。停產(chǎn)，意味著美國汽車制造業(yè)失去了近一半的車用鋁板產(chǎn)能。

據(jù)悉，福特將于暫停在密歇根州迪爾伯恩工廠生產(chǎn)F-150 Lightning 電動皮卡，停產(chǎn)原因正是此次火災(zāi)，今年第四季度僅福特F系列皮卡的產(chǎn)量就將縮減 20%。

這個數(shù)字，意味著一場大火，燒斷了福特的“車輪”，福特在聲明中強調(diào)“正與諾貝麗斯緊密協(xié)作，全力探索替代方案以降低潛在干擾?！必S田回應(yīng)稱“已啟動與其他鋁供應(yīng)商的合作，雖未完全脫險但現(xiàn)狀可控”。Stellantis正積極采取措施緩解沖擊。

諾貝麗斯表示，為應(yīng)對供應(yīng)缺口，已轉(zhuǎn)向海外工廠并聯(lián)合同業(yè)采購原料，但美國對部分來源進口鋁材征收的50%關(guān)稅或加劇供應(yīng)鏈調(diào)整難度。關(guān)稅大棒，搬了幾塊石頭，砸了美國汽車產(chǎn)業(yè)多少腳，特朗普有算過嗎？

美國鋁業(yè)CEO曾警告，關(guān)稅將“扼殺”美國鋁需求，與政府宣稱的“重振本土產(chǎn)業(yè)”目標(biāo)背道而馳。

不過，更多的意外總是不期而至。

底特律沒想到，全球市場也沒想到，一場火災(zāi)，一座工廠的停擺，就點燃了美國汽車整個行業(yè)的焦慮，鋁材成為新的“瓶頸”。

眾所周知，鋁在汽車制造中的重要性不言而喻。新能源汽車，電池包重量高達400-600公斤，車身減重成為提升續(xù)航的關(guān)鍵。特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）憑借90%的鋁材占比，成功減重200公斤，續(xù)航增加50公里。

根據(jù)世界金屬統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)，2024年全球原鋁產(chǎn)量為7181.62萬噸。中國以4338.5萬噸的產(chǎn)量遙遙領(lǐng)先，占全球總產(chǎn)量的60.41%，已連續(xù)24年蟬聯(lián)世界第一鋁生產(chǎn)國。美國鋁產(chǎn)量只有67萬噸，不足全球的1%。

但是，要知道，1980年，美國的鋁產(chǎn)量還高達465.4萬噸，位居全球第一?！叭嫠ネ恕钡脑?，有兩個，一是可采鋁土礦儲量很少，二是成本高，一噸原鋁要用13000到15000度電，電價直接決定成本。美國每噸鋁電力成本達550美元，遠(yuǎn)超加拿大290美元的水平。

結(jié)果就是，美國鋁冶煉廠越來越難賺錢，產(chǎn)能自然萎縮。后來美國試著走“再生鋁”的路子，把廢舊鋁重新熔煉再利用，能耗低、成本便宜。但是，全美40%汽車鋁板的供應(yīng)都受制于單一工廠的穩(wěn)定運行。

不夸張地說，諾維利斯工廠不僅僅是提供材料，更是美國汽車工業(yè)的“生命線”。如今，近一半的車企面臨著嚴(yán)峻的斷供風(fēng)險，生產(chǎn)線如同，“做飯突然沒了米”。

這場大火，也燒出一個現(xiàn)實，照出了美國制造業(yè)“去工業(yè)化”后遺癥，過度依賴單一供應(yīng)鏈。數(shù)據(jù)顯示，美國40%以上汽車零部件依賴進口，墨西哥、加拿大、日本、韓國分別貢獻29%、11%、13%、8%的進口份額。

本來，因為關(guān)稅，美國新車均價逼近5萬美元，二手車市場量價齊升，如今因為鋁材瓶頸，美國消費者的購車成本又要直線上升了。

“美國汽車制造商獲得了補貼，卻似乎變得像被寵壞的孩子，連基本的產(chǎn)能提升都難以做到。”美媒曾如此形容底特律的汽車巨頭們，這句話放在美國汽車供應(yīng)商上，一樣適用。

一場大火，燒出美國汽車產(chǎn)業(yè)空心化之痛，也為全球制造業(yè)敲響了供應(yīng)鏈安全的警鐘。

極致內(nèi)卷之下，沒有贏家

燃油車時代，可謂是“西風(fēng)東漸”。如今，“東風(fēng)西漸”，“彎道超車”，成為現(xiàn)實。中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，不僅是眾多車企的競爭突破，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。

但是矛盾也愈發(fā)明顯。中國汽車供應(yīng)鏈的主要問題，在于“內(nèi)卷之下，無完卵?！?/p>

“能賺的依舊很賺”。

截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年報的汽車零部件上市公司中，有126家實現(xiàn)營收與凈利潤雙增長，占比過半。比如，寧德時代上半年日賺近1.7億元。

但是，普遍的供應(yīng)商，都是“日子不好過”，跟不上轉(zhuǎn)型的，可能都沒有“在牌桌”的機會。鐵嶺華晨橡塑因依賴華晨中華及華晨雷諾兩大客戶，在客戶破產(chǎn)停產(chǎn)后陷入虧損困境，最終以1元價格轉(zhuǎn)讓股權(quán)。

整車廠打噴嚏，供應(yīng)商也得跟著感冒。

“我們廠一半的訂單都來自路虎，現(xiàn)在生產(chǎn)線也近乎停擺。”一位國內(nèi)零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人坦言，多米諾骨牌效應(yīng)，其實早已經(jīng)出現(xiàn)。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購。新車降本背后，是供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

可以說，從車企卷價格戰(zhàn)的時候，和供應(yīng)商之間的矛盾就變得很尖銳了?！白屛覀兊漠a(chǎn)品提供車規(guī)級，讓我們的價格達到消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂?！?/p>

抱怨聲，不絕于耳。

“每年都會要求供應(yīng)商進行所謂的‘年降’，之前燃油車時代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源時代，比例更高”，業(yè)內(nèi)人士表示，“10%～30%”的年降要求，越來越常見。

還是那個“愛情，還是面包”的老套選擇，跟不跟？

不跟，連面包都沒有?！安幌胭r錢做項目，那就沒有項目。”結(jié)果就是，沒有項目，裁員就是常態(tài)，最后從牌桌上退下來。

沒有人想退，只能跟，要面包。“肯定是賠錢做?！睂τ诤芏嘀行」?yīng)商來說，也就一個選擇，撐著，低利潤乃至賠錢生產(chǎn)，以便維持產(chǎn)線運轉(zhuǎn)。啥時候撐不下去？“那可能連告別的機會都沒有?！?/p>

目前，供應(yīng)商的心態(tài)，基本都是，“不樂意卷、不甘心躺”，但是，主動權(quán)并不在他們手里。

當(dāng)車企把壓力轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商，從一級供應(yīng)鏈不斷向下游延伸，一層壓一層。最后壓到材料供應(yīng)商。

“一旦卷向了材料的成本線，那產(chǎn)品的質(zhì)量就難保證了”。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，參與技術(shù)協(xié)作的供應(yīng)鏈體系，產(chǎn)品不良率降低42%，研發(fā)周期縮短35%，已經(jīng)很能說明問題。

但是，賠錢做，也不見得能輪得到。有車企直接派出工程師團隊，去供應(yīng)鏈企業(yè)以學(xué)習(xí)交流的名義，帶走方案細(xì)節(jié)回廠自己研制。也有些拿著一家供應(yīng)商的技術(shù)方案，給到另一家做，“沒研發(fā)成本，便宜”。

丁是丁，卯是卯，這種日子早已經(jīng)一去不復(fù)返了。

矛盾尖銳，但也不能完全怪在車企身上。供應(yīng)鏈能力決定車企的生死，誰都想在萬米馬拉松賽道上一直跑下去。

但是，全行業(yè)都明白，極致內(nèi)卷之下，不會有贏家。只有探索車企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作，才能走得長遠(yuǎn)。

“成本控制=技術(shù)創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應(yīng)商利益，并不意味著提高產(chǎn)品價格?！碧厮估瓕ν馐聞?wù)副總裁陶琳陶琳表示，提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，做到都有錢賺。

公式已有，做起來并非易事。