輸贏以外，人們在賽道上追逐速度，挑戰(zhàn)極限，也遇見同好。

中國第一場受關注的汽車賽事（1985 年）舉辦時，全國平均 1200 人才有 2 輛汽車。人們只把汽車看作比自行車奢侈太多的交通工具或身份標識，總之不會是一項運動。

在那場第一屆從香港到北京的拉力賽上，有資格上賽道的是全球大車企的車隊，奧迪、三菱或日產。沒有中國賽車，觀眾也很少立志成為一名賽車手。人們只是站在賽道旁，看著賽車飛馳而過。

今天參加汽車運動的門檻低多了。如果想體會性能車的駕駛感，二十萬元左右可以買到一臺具備優(yōu)秀賽道潛力的性能車。想感受賽道，需要一張駕照、25 分鐘的課程，就可以和志同道合者相聚。

比如在面向汽車愛好者的領克性能車俱樂部，最近五年，已經超過 4 萬名成員參加賽道駕駛體驗。在成都天府國際賽道內，領克 10 月開放了第二座汽車運動體驗中心，作為愛好者們的線下大本營。

盡管相隔百余年、愛好者和專業(yè)賽手的能力有差別，但他們上賽場最基礎的理由沒有太大不同：追求速度、挑戰(zhàn)極限、感受機械與人的邊界。

汽車也誕生于這種對速度的渴望，機械意義上的快是它最初的野心。今天，關于速度的競爭延伸到經營層面。但就像真正的賽車運動不只看直線加速，它考驗的是整體系統(tǒng)在極限狀態(tài)下的平衡——動力、操控、團隊協(xié)作與風險控制 —— 品牌的建設也是如此。

做賽車運動、培養(yǎng)賽手、發(fā)展賽事需要技術積累與理念共識，也考驗長期投入的耐心。尤其是在賽事以外，讓汽車運動從小眾走向大眾、普通用戶也可以參與，需要更多的場地與持續(xù)地運營 —— 它需要真正的熱愛。

讓中國車上世界賽場

汽車賽事最具觀賞性的時刻永遠是逆轉。這是一場對速度的極限測試，一些賽事考驗耐力，賽車幾乎 24 小時不熄，車手輪換，比拼最長距離；一些賽事多彎、狹窄，天氣不定、地勢多變，考驗車手駕駛技術、戰(zhàn)略和勇氣。

當疲憊不堪的車手克服種種困難，在最后階段超越對手，觀眾會在引擎轟鳴聲中對勝利感同身受，也直接體會到汽車品牌的性能。

最早一批豪華品牌也最先投入賽事，它們以此證明產品性能、建立技術標準、培養(yǎng)品牌忠誠度：1950 年，第一場 F1 比賽，阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利等參賽，第一位車手冠軍來自阿爾法羅密歐，第三年，法拉利車隊勝利。它們也命名、主辦國際賽事，比如知名的雷諾方程式系列賽、法拉利挑戰(zhàn)賽、保時捷卡雷拉杯，將品牌和賽車運動牢牢綁定，影響力跨越國別和年代。

當日系、韓系車企在消費市場挑戰(zhàn)美系、德系車時，他們也開始進入賽道，比如豐田的 GR 系列、現(xiàn)代 N 系列等高性能車系。

很長一段時間內，中國品牌缺席這些賽場。1985 年，第一屆港京拉力賽舉行時，中國車隊由一輛三菱、一輛日產組成。當中國用戶的汽車消費能力逐漸增強，人們期待中國汽車品牌能上賽場——1994 年，港京拉力賽再辦，當時的媒體報道現(xiàn)場觀看者已經累計 1200 萬人——這也是一代中國車企的共同目標。

2004 年，F(xiàn)1 大獎賽第一次來到中國；2011 年 WTCC（World Touring Car Championship，世界房車錦標賽，后更名為 “WTCR”）開始在中國大陸增設分站。

領克 2016 年成立時，中國的汽車運動文化已經興起，建成國際化賽車場 7 個、場地越野賽場 20 個、短道拉力賽場 10 個，在中汽摩聯(lián)注冊的車手超過六千人。那年國內平均每四天就有一場汽車賽事。而領克也在成立第三年于日本富士賽道上發(fā)布第一款性能車領克 03，并宣布開發(fā) 03 TCR，參加 WTCR 房車世界杯。

領克是吉利從大眾市場進入高端化的第一次重要嘗試，也是其挑戰(zhàn)國際賽事的前鋒。WTCR 規(guī)定比賽用車必須以量產車為基礎，發(fā)動機只能在原廠基礎上更換火花塞、噴油嘴等部分基礎零件，同時對車型有諸多限制。

領克集中了吉利和沃爾沃的資源，賽車 03 TCR 搭載沃爾沃的 Drive-E 系列發(fā)動機，約 340 匹馬力，基于沃爾沃和吉利聯(lián)合開發(fā)的 CMA（Compact Modular Architecture，緊湊模塊化架構），車身、底盤、動力、電子電氣等模塊化，結合沃爾沃在底盤、制動、車身設計方面的優(yōu)勢，以實現(xiàn)車身結構、碰撞吸能和電子穩(wěn)定系統(tǒng)的穩(wěn)定。通過和 Cyan Racing 車隊的聯(lián)合調校，這輛車增強了賽車屬性，逼近 WTCR 規(guī)則限制下的極值。

2019 年，成立三年的領克第一次參加 WTCR 國際賽事，最后一站是馬來西亞雪邦賽道。他們的對手有本田、現(xiàn)代、奧迪、大眾等，當天大雨驟降，許多人并不看好這個年輕中國品牌。但領克車隊拿到了年度總冠軍。

領獎時，車手比約克躍上車頂揮動五星紅旗，他說自己之前根本沒想到領克車隊初次參賽能拿到這個成績——這是領克在國際賽事的開端，也是中國品牌在世界頂尖賽事的第一個年度總冠軍獎杯。

2019 年，領克車隊在 WTCR 馬來西亞站。

憑借 03 TCR 的出色表現(xiàn)，領克車隊此后又連續(xù)兩年奪冠。2022 年，中國車手馬青驊加入領克車隊，是 WTCR（2023 年，更名為 TCR 世界巡回賽） 唯一的中國車手駕駛中國品牌的賽車。到 2024 年 11 月，領克車隊在 TCR 世界巡回賽的成績是 “六年七冠”。

許多中國車迷關注著 2025 賽季的爭奪，領克車隊目前積分領先。不過，賽事的魅力就在于瞬息萬變。

（1）2023 年，TCR 澳門站上的領克車隊。（2）2025 年，領克車隊參加紐北 24 小時耐力賽。

賽場內外，普通人因熱愛相聚

有人被 2019 年領克車隊奪冠的畫面打動，因此決定下定這臺成立 3 年新品牌的新車?？梢哉f是沖動，但也可以說是熱血，他說自己從小向往汽車賽場，被那種勝利打動。買了領克 03 第四年，他也站在了領克巔峰車手系列賽的賽場上。

這不算是專業(yè)的汽車賽事，為許多熱愛駕駛的普通人設置。一場在廣東惠州舉辦的巔峰車手系列賽，有參賽者從遼寧沈陽遠道而來、和同好相聚，有人自駕 7 個半小時只為能夠駛入賽場、感受樂趣。

享受駕駛樂趣的人能充分明白賽場的魅力——一切都在極致條件下被放大。不只是速度帶來的刺激，駕駛技術、戰(zhàn)略、對時機的把握和決斷以及永遠存在的偶然，都讓這項運動具備吸引力。

一名汽車愛好者如何成為職業(yè)車手？領克希望盡可能消除信息盲區(qū)，搭建一套不斷進階的系統(tǒng)化培訓體系。

用賽道體驗等泛汽車運動吸引愛好者，將分散的同好組織起來。這是第一步， LPCC （領克性能車俱樂部），對駕駛感興趣的人們可以參加賽道日、駕控培訓等活動。培訓后，他們就能夠參加領克巔峰車手系列賽。這項計劃始于 2021 年，門檻低，項目豐富（后增設卡丁車、電競模擬器等），2024 年的卡丁車項目還增設了青少年組。

第一屆領克巔峰車手卡丁車賽青少年組亞軍是個 15 歲的少年。他從小愛車，1 歲被父親帶到賽車場，4 歲學兒童摩托車，7 歲奪冠，訓練苦、比賽壓力大都沒讓他退卻，從組裝樂高賽車模型開始，他的夢想就是上賽場。

這場比賽的亞軍是個起點。他的下一站是中國 F4 方程式錦標賽，在領克汽車運動體系內，這些有潛力的青少年車手可以通過 F4 賽照培訓的青訓計劃，獲得專業(yè)賽事的參賽機會。

成年車手也是如此。領克提供場地類國家 B 級賽車執(zhí)照培訓，這也是中國唯一一家獲得中汽摩聯(lián)授權、能頒發(fā)國家級 B 級賽照的汽車品牌，有近 600 位車手在領克通過了培訓。獲得執(zhí)照后，“領克杯?城市競速賽” 等是下一步實戰(zhàn)進階的平臺，這些專業(yè)賽事難度相對高——總長 4.01 公里、22 個彎角、最大高差 24 米，一圈內集中高速、盲坡、連續(xù) S 彎，這是領克杯·城市競速賽的考驗之一。

2024 年，領克汽車運動同學會。

對有志成為職業(yè)車手的人來說，領克杯·城市競速賽被看作銜接 “巔峰車手” 泛汽車運動和 WTCR 等世界頂尖賽事的一環(huán)。

不過，大多數(shù)仍然只是愛好者，也許只停留在參加巔峰車手賽的階段。而他們參加比賽的想法很簡單，有人想感受速度，有人只是喜歡和車相關的活動，有人為了排遣日常工作中的煩悶。

好的汽車運動文化正需要讓大多數(shù)愛好者同樣享受到賽車運動的快樂。盡管這幾乎是全球著名車企都在做或者做過的事情，但對于一個年輕品牌來說，把它真正落地并長期堅持，并不容易。領克仍選擇了這條路。

2020 年，領克組建了汽車運動業(yè)務，開始投入建賽道、和各地賽場合作。2021 年，位于寧波國際賽道的領克汽車運動體驗中心啟用，那里有專業(yè)賽道、改裝車間和教練團隊，也有公共空間作為性能車愛好者們的線下聚集地，開放給所有愛好者——非領克車主可以加入俱樂部，也可以參加巔峰車手計劃的培訓和比賽。有俱樂部成員形容那里像是精神 “陣地”，他們因此相熟。

一位領克 03+ 車主原本只是被外觀吸引，購車后參與了一次車友組織的賽車活動。跑賽道的感受很新鮮，加速向前時，他覺得自己正無限貼近自由。只要有時間，他就去參加巔峰車手系列賽，提高技巧、增加經驗。

后來，他又增購了一臺性能更高的 03+ TCR CYAN。但刷賽道已經不是唯一的樂趣了，他更享受組織賽道日活動，讓許多喜歡賽道、但少有機會的車手體驗、相聚，指導新手、解決困難、共享喜悅。他說，自己今年的規(guī)劃是爭取組織 5 場賽道日活動。

與同好相識、相熟、相聚——這是汽車運動的另一種魅力。一次比賽，一位車主準備良久，但當天下了雨，應對經驗不足，成績不太理想。賽后發(fā)榜，獲勝者開始慶祝，這位車主有點落寞，但有人遞給他一件衣服，上面是同伴提前寫好的鼓勵。一位領克車主結婚，領克性能俱樂部的車友主動從各地趕來，組成領克 03 家族婚車隊。一位參與者說，距離不算什么，他們愿意 “為愛飛馳”。

對性能車的愛好者來說，他們最近新增了一個聚集地—— 10 月 17 日，成都領克體驗中心對外開放，超過 300 位全國各地高性能車愛好者已經相聚在此。

2025 年，領克性能車俱樂部五周年。

從賽車到量產車的性能升級

汽車運動較量的不只是車手，也是汽車公司之間的技術競技。

在頂級賽場上，車輛長時間處于急加速、重剎車、連續(xù)過彎狀態(tài)，極限考驗動力、控制與安全。德國紐博格林北環(huán)賽道有 170 多個彎道和 300 米落差，因地形復雜、事故率高被稱為 “綠色地獄”，但也成為許多車企證明旗艦車型實力的試金石。

不受量產成本限制的賽車，往往是車企最高技術的集成平臺，核心價值在于對量產技術的反哺和對品牌形象的加成。品牌會在賽事中試驗新材料、新結構、新工藝，再將經受驗證的成果下放到量產車上。

日產提出 “road to track”“track to road” 的理念正是這一路徑的體現(xiàn) —— 量產車的控制軟件、電機經驗上賽道，賽道的能量管理、輕量化方案反哺量產車。日產艾睿雅的扭矩控制算法，便來自 FE 賽車的雙電機分配系統(tǒng)。

領克同樣受益于參賽累積的技術和調校經驗。領克 03 家族是代表車型， 2018 年，領克發(fā)布了量產車第一代領克 03，次年參加 WTCR 的賽車 03 TCR 正是基于 03 開發(fā)，而在賽道上積累的調校數(shù)據(jù)、底盤強化經驗和動力系統(tǒng)優(yōu)化方案，又反哺了量產車 03。

基于此，領克在 2019 年推出了 領克 03+。它使用了與賽車同源的 Drive-E 系列 2.0T 發(fā)動機和扎實的 CMA 架構底盤系統(tǒng)，是當時中國性能車領域少有的選擇。

03 ++ 則是更極致的產品，包括 03+ Racing 和 03+ TCR Cyan 兩種版本，其中 03+ TCR Cyan 可以直接上賽道， 03+ Racing 被認為是 03 TCR 賽車的公路版。 它用大量的碳纖維組件減輕車身重量，進氣和散熱系統(tǒng)也采用了賽車常用的設計，刷新了國產性能車的天花板。

從 2018 年到 2025 年，領克 03 家族的用戶已超 45 萬。今年 10 月 17 日，領克 03 家族換代升級，03 發(fā)布第三代，進一步提高馬力、扭矩，百公里加速最快 6.5 秒，領克 03+ 也推出新一代產品，百公里最快加速 5.41 秒。作為領克 03 家族性能最強的 03++（即 03+ Racing 和 03+ TCR Cyan）， 03+ TCR Cyan 本身就是為賽道設計，而 03+ Racing 百公里最快加速也壓縮至 4.89 秒。

一位領克人士說，領克還正打造一臺純國產的 TCR 賽車，11 月就會亮相。

此外，領克 05、02 有性能版，領克 Z10 等純電車型也保留了升降尾翼、桶形座椅等運動元素。為了延續(xù)賽道特征、強化標簽，領克還組織 Z10 用戶到賽車場試駕。

領克 03 家族。

賽道技術滋養(yǎng)了量產車，也淬煉了領克的品牌價值。

更多的消費者得以在日常駕駛中感受不斷升級的性能。它因此吸引了一批享受駕駛、認同汽車運動文化的用戶。據(jù)領克介紹，一二線城市的 85 后、90 后是其主要用戶，他們也是最容易沉浸、推廣汽車運動的人。影響力相互疊加，由此共同構成了領克最鮮明的品牌標識：運動。

即使在電動化時代，領克依然通過巨資投入延續(xù)運動基因。今年初，領克稱在 SPA Evo 大型電混架構上 3 年投入百億元。這是一個針對高端電混的專屬架構，代表作是領克目前最高端的 900 車型。

在 “求快” 的市場做長期主義

中國汽車市場追求 “快”，領克必須緊跟節(jié)奏。但在追求快速回報的行業(yè)里，它也同時持續(xù)投資賽車運動 —— 高投入、回報慢在當下顯得有些不合時宜。

在 “求快” 的市場中堅持 “慢” 的投入，源于創(chuàng)始人的執(zhí)念。領克母公司吉利集團創(chuàng)始人李書福是汽車運動的堅定支持者，他始終認為，所有汽車強國幾乎無一例外也是賽車強國。

吉利剛開始造車時，李書福就想著要做跑車，2001 年跑車 “美人豹” 亮相。雖然這款車銷量不佳，但他對賽車的熱情并未停止。2004 年，李書福宣布將投資 1 億元用于賽車運動，一年后推動組建了亞洲吉利方程式車隊。2006 年，經國際汽車運動聯(lián)合會批準，亞洲吉利方程式國際公開賽（AGF）開始在中國舉辦，到 2014 年，國際汽聯(lián) F4 方程式錦標賽進入中國。

專業(yè)賽事外，面向大眾的 “吉利杯市民汽車挑戰(zhàn)賽” 不斷發(fā)展，影響力逐漸擴大、更名為 “超吉聯(lián)賽”，提供包括體驗、培訓、競賽的賽事平臺，領克后續(xù)的 “巔峰車手計劃” 也受此啟發(fā)。

2006 年，AGF 開始在中國舉辦；2014 年， F4 方程式錦標賽舉行。

對技術和商業(yè)效益的追求下，吉利還大手筆收購了路特斯、沃爾沃，換回了這些豪華品牌在高性能領域的技術積累和工程能力，為領克的高起點提供了可能。

在重資產的基礎設施投資方面，吉利 2018 年正式收購了美國猶他賽車公園，并通過旗下的銘泰集團投資數(shù)十億元，在寧波、天府（成都）、武漢建了三條國際賽道，作為賽事、培訓和用戶體驗的平臺。

2025 年 10 月，成都領克體驗中心對外開放。

從創(chuàng)始人的個人志趣開始，吉利用資源、財富、時間和一代人的努力，搭建了一套完整的汽車運動文化體系，最終在領克品牌厚積薄發(fā)。

這種長期主義的戰(zhàn)略價值，在全球汽車巨頭的發(fā)展路徑中已有驗證。

豐田、現(xiàn)代等日韓品牌以可靠和經濟性著稱，但這也曾讓它們被貼上 “無趣” 的標簽。2017 年，GAZOO Racing 成為豐田內部獨立公司，專注賽事與高性能產品，逐漸改變了品牌形象。

這是熱愛賽車的豐田汽車會長豐田章男推動的。作為豐田的 “Master Driver（首席試車手）”，他認為唯有通過賽車才能鍛煉車、鍛煉人，于是 2007 年親自挑戰(zhàn)紐博格林 24 小時耐力賽，GR 系列的命名便與當時參賽的車隊 “GAZOO Racing” 有關。

1960 年代，福特為挑戰(zhàn)法拉利而投身勒芒 24 小時耐力賽，一代傳奇賽車福特 GT40 經歷反復失敗后終獲勝利，擊敗了當時被視為不可撼動的法拉利，工程師和車手用執(zhí)念換來的突破，成就了福特汽車百余年歷史中最重要的瞬間之一。

偉大品牌需要這樣的瞬間。然而，要創(chuàng)造這樣的瞬間，需要漫長的時間和不計成本的投入。這是一個 “慢” 的過程。

領克與吉利的路徑更慢、更重。中國的汽車運動文化基礎薄弱，賽事體系尚在建設，它像是在相對貧瘠的土壤上開墾。但這種通過長期投入、共同經歷所積累的 “慢” 的價值，可以超越時代，最終沉淀為品牌的底色，成為市場喧囂中一個品牌之所以是它自己的理由。

題圖來源：《極速車王》