昨天，我在上海參加了第五屆北外灘國際航空論壇——當(dāng)然，這個“參加”意思，是指坐在下面聆聽。

前面幾屆我都沒有來，因?yàn)槲铱傆X得這種論壇離我們太遠(yuǎn)，但昨天才知道這種想法是多么的幼稚、可笑以及短視（還有一種很特殊的感覺，我放在最后當(dāng)彩蛋）

作為中國交通運(yùn)輸部與上海市政府共同主辦的國際性航運(yùn)大會，今年論壇圍繞“創(chuàng)新領(lǐng)航 智鏈未來——科技賦能全球航空新格局”這一主題，邀請了近300名全球航空領(lǐng)域的政企代表、專家學(xué)者等，共同探討新時代航空發(fā)展新趨勢、新路徑。

中國東航發(fā)布了《全球客貨運(yùn)航網(wǎng)建設(shè)》成果、數(shù)字化成果和航空加文旅成果，還牽頭舉辦了航空+商旅文體展圓桌論壇。這些年來，航空論壇打造“航空+”模式，正在從概念走向現(xiàn)實(shí)，而東航，正試圖在這個多元生態(tài)中，找到一條屬于自己的“高質(zhì)量發(fā)展路徑”。

作為承辦方，中國東航董事長王志清發(fā)表了主題演講，提出了東航未來發(fā)展的一組關(guān)鍵詞：

“往遠(yuǎn)處飛，往國際飛，往新興市場飛?！?br/>

這不是口號。這是在全球地緣政治環(huán)境持續(xù)嚴(yán)峻、國際貿(mào)易不確定性加劇、行業(yè)“內(nèi)卷”競爭尚未緩解的大背景下，一家身處上海的航司，對未來趨勢的清醒判斷；是在不確定中主動提出的答案，也是在全球航空秩序重塑期中，對“我們怎么走、往哪飛、跟誰聯(lián)”的一次路徑表達(dá)：

打破慣性、跨越市場周期，搭建真正的全球互聯(lián)通道。

而這里面，又包含著很多關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)、樞紐定位、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的深層邏輯，看起來可能離我們很遠(yuǎn)，但實(shí)際上跟我們每一個人都息息相關(guān)——不管是員工還是旅客。

不只是“往遠(yuǎn)處飛”，而是構(gòu)建全新的戰(zhàn)略縱深

我們先說“往遠(yuǎn)處飛”——這并不意味著中國航空公司過去沒有遠(yuǎn)程航線。恰恰相反，疫情前，國內(nèi)三大航在洲際網(wǎng)絡(luò)上的布局已初具規(guī)模。但我理解的“航線有多遠(yuǎn)”，和“遠(yuǎn)航線的戰(zhàn)略含義”并不是一回事。

真正的關(guān)鍵，是為什么要飛？怎么去飛？飛出來以后能不能承接更大的國家戰(zhàn)略與城市角色？

從這點(diǎn)看，東航近年的動作其實(shí)一直在回答這個問題：

阿布扎比、日內(nèi)瓦、米蘭、哥本哈根、巴塞羅那、卡薩布蘭卡、阿拉木圖、塔什干、熊本、伊斯坦布爾、布宜諾斯艾利斯等——今年陸陸續(xù)續(xù)新開的航線，是在幫中國“鋪出去”，同時也是“引回來”。

而“飛得遠(yuǎn)”這個動作本身，在今天也早已不只是商業(yè)行為，而是戰(zhàn)略姿態(tài)。誰能先飛出去、站穩(wěn)腳跟，誰就能在航權(quán)談判、航點(diǎn)布局、資源分配中掌握更多主動。它所承擔(dān)的，是空中權(quán)力的再分配，是國際旅客流的重新排序，也是城市、區(qū)域、甚至是國家的競爭縱深。

“飛向國際”不是目標(biāo)，而是航司的基本功

董事長提到的第二個關(guān)鍵詞是：“往國際飛”。

對一家總部設(shè)在上海的航空公司來說，自近代至今，這從來不是選擇題，而是必答題。

上海要成為真正的國際航空樞紐，就必須成為全球航空流的入口之一。而如果沒有以“國際航線”為核心能力的主基地航司，那再現(xiàn)代化的機(jī)場也只能成為一個空殼。

疫情之前，中國航空公司在國際市場上其實(shí)是“航點(diǎn)多、密度低、結(jié)構(gòu)重合”。很多洲際航線，是政策窗口期“飛一條試一條”的邏輯，連通性是有的，但穩(wěn)定性、持續(xù)性、收益性都偏弱。

而疫情之后，國際航權(quán)重新釋放、競爭格局重構(gòu)，留給中國航司的窗口期已經(jīng)不多。如果不趁現(xiàn)在補(bǔ)課，一旦日韓、新馬、中東這幾個區(qū)域航司回過神來，錯過的不只是市場，還有戰(zhàn)略機(jī)會。

我們再看東航今年的動作，已經(jīng)越來越像一個“以國際為基本盤”的航司： 搭建北美、歐洲、東南亞等七大區(qū)域服務(wù)支撐系統(tǒng)；開通七種語言的海外客服專線等等——這背后，都能看出東航正在把“國際化運(yùn)營能力”作為系統(tǒng)性工程推進(jìn)。

這不是“飛出去看市場行不行”，而是把“飛出去”本身作為核心競爭力，把國際航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)作為主責(zé)主業(yè)去打造，成長為真正意義上的國際網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商。

所謂“新興市場”，不是哪里熱鬧去哪里，而是哪里有長期價值去哪里

第三句，是“往新興市場飛”。這個提法聽上去像是停留在營銷層面，但實(shí)際上，它背后是一種對國家發(fā)展格局、區(qū)域合作走勢與市場周期判斷能力的體現(xiàn)。（我已經(jīng)盡量讓這句話不那么繞了）

中國民航在過去很長一段時間里，航線規(guī)劃往往更依賴客流現(xiàn)狀、市場熱點(diǎn)，形成了“看數(shù)據(jù)選航點(diǎn)”的路徑依賴。

但在如今全球格局變化之下，這一邏輯必須被更新。新興市場不是地理概念，而是結(jié)構(gòu)機(jī)遇。它指向的是那些“增量多元”與“結(jié)構(gòu)互補(bǔ)”并存的區(qū)域：

有的是旅游快速增長、航空供給尚未飽和的國家；

有的是與中國有“一帶一路”合作基礎(chǔ)、但航線尚未成熟的節(jié)點(diǎn)；

有的則是已經(jīng)擁有人口與消費(fèi)優(yōu)勢，但缺乏中方航司主導(dǎo)能力的市場。

“往新興市場飛”，不是去跟著別人卷，而是提前站位，用運(yùn)力去換取未來的份額，用網(wǎng)絡(luò)去換區(qū)域溢出效應(yīng)。

比如最近東航今年開航的蘭州-昆明-吉隆坡，就是典型的“非傳統(tǒng)航點(diǎn)組合”：

用西北口岸連接?xùn)|南亞，既不是主流航段、也不是熱門航線，但這樣的航線，一旦運(yùn)營穩(wěn)住，就會具備不可替代性。

還有在西安布局歐洲、在昆明連接南亞，本質(zhì)上就是用“非北上廣”的點(diǎn)，去承接“非歐美日”的流。這種“新興對新興”，就是一種戰(zhàn)略航線邏輯。

然后，我還想聊聊高鐵，過去我總是把高鐵和民航放在一個對立的關(guān)系上去討論，似乎它們注定是此消彼長的博弈者——昨晚我整夜睡不著都在想，這樣看待兩者的關(guān)系實(shí)在是太淺了。

因?yàn)槊窈脚c高鐵，不是對抗，而是一次系統(tǒng)聯(lián)動的新實(shí)驗(yàn)

如果我們把眼光放長遠(yuǎn)，把格局再拉大一點(diǎn)，你會發(fā)現(xiàn)：高鐵從來不是民航的“對手”，而是共同組成了整個交通系統(tǒng)的一部分，且最終一定會在服務(wù)于國家戰(zhàn)略上“互相成就”。

這幾年，東航一直持續(xù)推進(jìn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”體系。從最初的“自助換乘”到后來的“票務(wù)聯(lián)動”，再到如今正在打磨的新版本，這套系統(tǒng)的邊界正在被重新定義。

過去我以為這是民航向高鐵的妥協(xié)，現(xiàn)在才知道這是協(xié)同能力的進(jìn)化。誰能先把中國式聯(lián)運(yùn)做到極致，誰就能擁有下一個十年國際樞紐競爭的先手。

而我可以劇透一下，就在下個月，東航與國鐵還會有一項(xiàng)升級，東航將成為首家實(shí)現(xiàn)“國際航班與高鐵車票綁定銷售”的航司。

國際旅客在購買東航國際段機(jī)票時，就可以同步鎖定國內(nèi)高鐵車次與座位，再也不必受限于“高鐵只能提前15天購票”的規(guī)則。

這尤其對那些從內(nèi)陸城市出發(fā)、提前計劃很久搭乘國際航班的旅客、包括從國外經(jīng)上海返回家鄉(xiāng)的旅客，都會極大提升行程的可控性與便利性，使上海真正成為“泛長三角”的航空口岸。

這幾百字我敲出來輕巧，但背后卻是技術(shù)與制度的雙重突破。更重要的是：這套機(jī)制不僅為個體旅客提高了便捷，每個城市的戰(zhàn)略延伸也將得到極大的增強(qiáng)——很顯然，東航一直堅(jiān)定的走在這條路上。

為什么東航必須“往國際飛”？因?yàn)?strong>上海必須飛的更高

如果說“往國際飛”是東航的自我更新，那它更是對上海國際航空樞紐戰(zhàn)略的主動承擔(dān)。

在北外灘航運(yùn)論壇上，來自上海市政府、國資委與機(jī)場集團(tuán)的高層領(lǐng)導(dǎo)們，幾乎不約而同地提到一個共同愿景：

要把上海，建設(shè)成具有全球影響力的國際航空樞紐。

這真的不是什么口號，而是眼下“窗口期里的緊迫任務(wù)”。

從數(shù)據(jù)看，今年前三季度，上?？崭蹆蓤隼塾嫼桨嗥鸾盗?、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別為62.79萬架次、1億人次、328.69萬噸，分別同比增長4.39%、8.04%、6.72%。

從基礎(chǔ)設(shè)施看，浦東機(jī)場三期擴(kuò)建工程已經(jīng)提速，建成后將具備1.3億人次、550萬噸貨運(yùn)的保障能力；而浦東機(jī)場到上海東站的高鐵銜接、虹橋與浦東的“雙機(jī)場聯(lián)動”，也將實(shí)現(xiàn)樞紐效率的飛躍。

更重要的是，“飛向國際”早已不僅僅是航司的責(zé)任，而是整個城市乃至國家級層面構(gòu)建對外開放格局的關(guān)鍵一環(huán)。

上海市副市長在發(fā)言中指出：將支持國內(nèi)航司在滬加密國際航線，并在旅客通關(guān)、轉(zhuǎn)機(jī)便利、服務(wù)體系等方面給予制度性護(hù)航，打造“世界級航空超級平臺”。

而這套平臺之上，必須有航司去飛，不僅要飛，還得飛好。

如果上海想要成為像新加坡樟宜、東京成田、美國亞特蘭大一樣的全球門戶，就必須有像東航這樣的主基地航司，去承擔(dān)這套樞紐結(jié)構(gòu)的“主動輸出者”角色。

所以這不是東航“選擇去哪飛”的問題，而是這個城市、我們國家，在全球格局重構(gòu)中，必須有人先邁入的未來。

其實(shí)對行業(yè)而言，這樣的聲音越多越好。因?yàn)樵谌蛎窈降闹匦孪磁浦?，中國的航司如果不飛出去，就只能看著別人飛進(jìn)來。

“去哪”是戰(zhàn)術(shù)，而“怎么飛”才是戰(zhàn)略。

我們要的，不只是更多的國際航線，而是更多的中國航司在國際舞臺上的定價權(quán)、主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)。

當(dāng)我們真正能以自己的方式去連接世界，世界才會因此看到一個更立體的中國。

PS：昨天在現(xiàn)場，我非?；秀薄Ｅ_上講的是全球格局、國家戰(zhàn)略、區(qū)域聯(lián)動。我坐在臺下，想到自己寫過的那些文字，所謂的“為民航付出一份力量”，曾經(jīng)引以為傲，現(xiàn)在看實(shí)在是不值一提。越是看到這樣的宏大敘事，越能感受到個體的渺小。也只能把自己的那點(diǎn)微光，投射到這轟轟烈烈的浪潮里，哪怕只是一個像素。