轉(zhuǎn)眼時(shí)間到了下半年，今年的電池領(lǐng)域，不僅有“儲(chǔ)能電池告急”的爆發(fā)，固態(tài)電池大喊“狼來了”，全球動(dòng)力電池也顯示了強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭。

根據(jù)最新出爐的SEN Research數(shù)據(jù)，2025年1~8月，全球電動(dòng)汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝機(jī)量達(dá)到691.3GWh，同比增長(zhǎng)34.9%。雖然沒有前幾年的“狂飆”速度，但是在基盤的“餅”越來越大的情況下，這個(gè)速度其實(shí)非常驚人。

不僅如此，在產(chǎn)業(yè)鏈的前端，根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，1~8月我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈落地新簽約及開工擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目就達(dá)到183個(gè)，計(jì)劃投資總額達(dá)到約4000億元，顯示了極大的熱情。其中，鋰電池與固態(tài)電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目數(shù)量分別為54、23個(gè)。

這其中，鋰電池環(huán)節(jié)的投資額占比超過40%。固態(tài)電池的規(guī)劃投資額約350億元，已躋身行業(yè)最受關(guān)注的投資方向。而磷酸鐵鋰正極及上游的投資額合計(jì)超800億元。無疑，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都展現(xiàn)出蓬勃發(fā)展、甚至過度熱情的強(qiáng)勁動(dòng)力。

01

“十”仙過海

從全球裝機(jī)量1~8月排名來看，與2024年同期相比，TOP10公司中，寧德時(shí)代、比亞迪、LGES、中創(chuàng)新航、SK On的TOP5排名不變，總的來說，格局算是比較穩(wěn)定。

寧德時(shí)代穩(wěn)居全球電池裝機(jī)量榜首，同比增長(zhǎng)31.9%（254.5GWh）?？蛻舴矫?，除了傳統(tǒng)車企，ZEEKR、鴻蒙智行、理想汽車、小米等造車新勢(shì)力更是主動(dòng)選擇寧德時(shí)代電池，特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等眾多全球品牌也已采用。其PPB（十億分之一）級(jí)別的產(chǎn)品生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，也成為行業(yè)標(biāo)桿。

比亞迪則以50.3%（124.8GWh）的增長(zhǎng)率位居第二。比亞迪通過其磷酸鐵鋰路線的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，以自主生產(chǎn)電池和電動(dòng)汽車（EV+PHEV），不斷擴(kuò)大多款車型的銷量。

不僅在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，比亞迪在全球市場(chǎng)也在攻城拔寨。尤其值得一提的是，比亞迪在歐洲市場(chǎng)的擴(kuò)張尤為顯著。今年上半年，比亞迪在歐洲的電池裝機(jī)量達(dá)到8.6GWh，同比增長(zhǎng)263.1%。

從市場(chǎng)份額來看，TOP10的中國(guó)公司中，除了寧德時(shí)代微降0.9%、中創(chuàng)新航微降0.1%，比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源的裝車份額都在增長(zhǎng)，而LGES、SK On、三星SDI、松下裝車份額下降，其中LGES下滑最明顯，下降1.9%。

值得一提的是，隨著車企自研電池的速度加快，包括電池的二供甚至三四五六七八供，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的貼身肉搏，對(duì)于寧德時(shí)代這樣的巨頭電池企業(yè)的威脅也越來越大，保住市場(chǎng)份額的難度也越來越高。

裝機(jī)量同比下降的，只有三星SDI，并且由第4名降至第8名，松下則由第8名升至第6名。

此外，TOP10企業(yè)中，有兩家公司增速較快，其中蜂巢能源增幅最高，達(dá)98.5%；億緯鋰能（84.9%）緊隨其后。另外，TOP10企業(yè)中，中國(guó)公司達(dá)到了6家，裝車量總計(jì)473.9GWh，市場(chǎng)份額為68.4%。

而根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的8月數(shù)據(jù)，2025年1~8月，寧德時(shí)代以178.16GWh的總裝車量位居榜首，其中三元鋰電池54.33GWh、磷酸鐵鋰電池123.84GWh，雙線并舉策略支撐了42.7%的市占率。

再對(duì)比一下全球數(shù)據(jù)，大致能得出寧德時(shí)代的海外市場(chǎng)裝機(jī)量為76.34GWh，目前其他國(guó)內(nèi)對(duì)手難以望其項(xiàng)背，只有LG新能源在海外能跟寧德時(shí)代Battle一下。

第二名的比亞迪，累計(jì)裝機(jī)量為95.21GWh，而幾乎全部來自磷酸鐵鋰電池（95.19GWh），市占率約22.9%，其刀片電池路線持續(xù)放量，但三元鋰布局薄弱（僅0.02GWh）。而在海外市場(chǎng)，除了歐洲，其他市場(chǎng)今年的累計(jì)增量達(dá)到了21GWh，說明速度相當(dāng)快。

中創(chuàng)新航穩(wěn)居第三，累計(jì)29.18GWh。第四至第十位依次為：國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、正力新能、吉曜通行。值得注意的是，第十名的吉曜通行是吉利旗下自研電池的公司，整合了金磚和神盾品牌，上升速度很快。對(duì)于其他車企來說，未來這種模式也可能成為一種選擇。

02

韓系三杰的困境

根據(jù)SNE的數(shù)據(jù)，2025年1月至8月，K-trio（韓系三杰）LG新能源、SK On和三星SDI在全球電動(dòng)汽車電池裝機(jī)量中的合計(jì)市場(chǎng)份額為16.8%，又較去年同期下降3.8%。

LG新能源仍然位居第三，同比增長(zhǎng)13.3%（67.4GWh）。SK On以20.3%（29.2GWh）的增長(zhǎng)率位居第五，而三星SDI則下降了9.1%（20.0GWh）。

K-trio（韓系三杰）電池裝機(jī)量方面，三星SDI的電池主要供應(yīng)給寶馬、奧迪、Rivian。寶馬i4（參數(shù)丨圖片）、i5、i7、iX等主力電動(dòng)車型搭載三星SDI的電池，隨著這些車型整體銷量的增長(zhǎng)，寶馬對(duì)三星SDI電池的裝機(jī)量也隨之增加。

Rivian方面，雖然R1S和R1T在美國(guó)銷量穩(wěn)定，但新推出的標(biāo)準(zhǔn)版車型（搭載國(guó)軒高科的LFP電池）對(duì)三星SDI產(chǎn)生了負(fù)面影響。另一方面，隨著奧迪基于PPE平臺(tái)的Q6 e-Tron的上市，電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng)15.9%。

SK On的電池被現(xiàn)代汽車集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、福特和大眾等品牌的電動(dòng)汽車所采用?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)的IONIQ 5和EV 6車型主要搭載SK On的電池，而大眾ID.4和ID.7的穩(wěn)定銷售也帶動(dòng)了SK On電池裝機(jī)量的增長(zhǎng)。

此外，盡管搭載大容量電池的福特F-150 Lighting銷量有所放緩，但純電探險(xiǎn)者Explorer EV銷量的增長(zhǎng)帶動(dòng)SK On電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng)13.0%。LG新能源的電池主要應(yīng)用于特斯拉、雪佛蘭、起亞和大眾。由于特斯拉車型銷量放緩，特斯拉對(duì)LG新能源電池的裝機(jī)量同比下降15.8%。

不過，得益于起亞EV 3在全球市場(chǎng)的良好銷售，以及采用Ultium平臺(tái)的雪佛蘭Equinox、Blazer和Silverado EV在北美市場(chǎng)的銷量擴(kuò)大，LG新能源的市場(chǎng)份額同比緩降1.9%。而在中國(guó)市場(chǎng)，LG新能源的市場(chǎng)份額更低，只有1.17%。

我在《日韓電池，難逃“二八定律”》里面提到，LG新能源的困境根源在于技術(shù)路線的搖擺。出于三元鋰電池or磷酸鐵鋰電池的猶豫，錯(cuò)失特斯拉4680電池訂單。此外，其成本控制短板同樣明顯，其南京工廠單位制造成本比寧德時(shí)代要高出18%，因而在中低端市場(chǎng)逐漸失勢(shì)。

而主要為特斯拉供應(yīng)電池的松下，以25.8GWh的電池裝機(jī)量從第八位升至第六。為應(yīng)對(duì)近期美國(guó)對(duì)中國(guó)電池及原材料加征的關(guān)稅，松下正加速供應(yīng)鏈重組，以北美市場(chǎng)為重點(diǎn)。

具體而言，松下正致力于降低對(duì)中國(guó)材料的依賴，擴(kuò)大本地材料采購(gòu)，并尋找新的材料來源，以提高電池生產(chǎn)的穩(wěn)定性。這些舉措預(yù)計(jì)將為松下電池裝機(jī)量的回升以及維持其在北美市場(chǎng)的份額奠定重要基礎(chǔ)。

03

鋰電管制，正當(dāng)其時(shí)

在SNE數(shù)據(jù)出爐，恰逢中美新一輪博弈之際，中國(guó)的鋰電出口管制政策也出臺(tái)了。這對(duì)于非中國(guó)的日韓系電池企業(yè)來說，可謂雪上加霜。但是，對(duì)于中國(guó)企業(yè)來說，這絕對(duì)是件意義深遠(yuǎn)的大事。

此前，我在《日韓電池，難逃“二八定律”》里面提到過中國(guó)的磷酸鐵鋰制備技術(shù)的保密問題。如今，國(guó)家終于出手。

從當(dāng)前情況看，中國(guó)此次管控的核心指標(biāo)是能量密度≥300Wh/kg的鋰離子電池（電芯及電池組），以及磷酸鐵鋰正極材料、石墨負(fù)極材料，以及電芯與正負(fù)極生產(chǎn)核心設(shè)備，這意味著，中國(guó)此次管控針對(duì)的是最新一代電池技術(shù)。

實(shí)際上，從2025年1月2日中國(guó)商務(wù)部發(fā)布的《中國(guó)禁止出口限制出口技術(shù)目錄》（下稱《目錄》）調(diào)整意見征求稿開始，到半年后的7月15日，商務(wù)部、科技部對(duì)《目錄》內(nèi)容作部分調(diào)整。將電池正極材料制備技術(shù)與提鋰技術(shù)納入限制出口范疇。

無疑，這是國(guó)家控制下一代高端磷酸鐵鋰電池技術(shù)外流，鞏固國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)應(yīng)對(duì)國(guó)際技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的措施。包括今年爆出的歐盟調(diào)查小組向中國(guó)車企索要電池配方等敏感信息的做法，都印證了技術(shù)保密的重要性。

而因?yàn)榍懊妗包c(diǎn)錯(cuò)科技樹”的落后，韓系企業(yè)也在開啟“挖人”模式以求速成。今年3月界面新聞就曾報(bào)道一則消息，提到，LG新能源將打包引入中國(guó)電池企業(yè)捷威動(dòng)力的核心團(tuán)隊(duì)。

韓國(guó)媒體2024年也曾報(bào)道，LG新能源感興趣的是捷威動(dòng)力的人才團(tuán)隊(duì)和磷酸鐵鋰技術(shù)，捷威動(dòng)力的團(tuán)隊(duì)雖然規(guī)模不大，能力在中國(guó)電池企業(yè)中也并不突出，但對(duì)存在嚴(yán)重磷酸鐵鋰業(yè)務(wù)短板的韓國(guó)企業(yè)來說，可謂是雪中送炭。

不出所料，在捷威動(dòng)力團(tuán)隊(duì)加入后沒幾個(gè)月，LG新能源接連宣布接了幾個(gè)“大單”，而且都是其曾經(jīng)非常薄弱的磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)。LG新能源有沒有出格的行為，我們不能瞎說。但如今，國(guó)家出手來做技術(shù)泄密的防范工作，還是非常必要的。

當(dāng)然，能量密度的管控線也讓全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)再分層：可被出口的、需要許可的、必須本地化的。而產(chǎn)業(yè)邏輯也從“性能領(lǐng)先”轉(zhuǎn)向“供應(yīng)穩(wěn)定”。

不僅是技術(shù)，SNE就表示，確保關(guān)鍵礦產(chǎn)的穩(wěn)定供應(yīng)已成為電池成本結(jié)構(gòu)的核心挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，美國(guó)正在加快政府主導(dǎo)的強(qiáng)化鋰供應(yīng)鏈的舉措，包括收購(gòu)Lithium Americas的部分股權(quán)。

此外，中國(guó)電池制造商正通過提高本地化生產(chǎn)（例如寧德時(shí)代在西班牙的工廠）迅速擴(kuò)大其在歐洲的業(yè)務(wù)，這加劇了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在技術(shù)和投資方面的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

換句話說，中國(guó)企業(yè)憑“技術(shù)快速迭代＋規(guī)模降本”模式迅速搶占市場(chǎng)，而動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)重心已從單一技術(shù)壁壘，轉(zhuǎn)向以“技術(shù)轉(zhuǎn)化效率、成本控制能力、市場(chǎng)響應(yīng)速度”為核心的綜合效率比拼。

SNE認(rèn)為，在此背景下，電池制造商面臨著復(fù)雜的挑戰(zhàn)，不僅僅是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，還包括確保合規(guī)性、實(shí)現(xiàn)材料來源多元化以及推行可持續(xù)的設(shè)計(jì)和回收戰(zhàn)略，只有擁有技術(shù)創(chuàng)新和靈活業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的公司才能在中長(zhǎng)期內(nèi)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。