疫情后開過新款中國電車的人，大概率都會有一個(gè)共識：

世界汽車的未來在電車，而電車的未來在中國。

這份底氣，讓美國不惜聯(lián)合加拿大對中國電車全面封鎖，也讓歐洲陷入了兩難境地。

想禁止卻舍不得在華的龐大利益，想效仿卻又始終邁不開關(guān)鍵步子。

于是，歐盟想出了兩條“自?！币?guī)則：

給中國電車定限價(jià)，防止本土廠商被擠壓。

要求中國車企到歐洲建廠時(shí)必須技術(shù)轉(zhuǎn)移，試圖“抄作業(yè)”建立自己的電車產(chǎn)業(yè)。

但現(xiàn)實(shí)很骨感，這看似周密的計(jì)劃，從一開始就注定了失敗的結(jié)局。

10月15日，外交部發(fā)言人林劍主持例行記者會時(shí)。

針對歐盟擬迫使中國車企移交技術(shù)的傳聞作出明確回應(yīng)，提出“三個(gè)反對”：

反對違反世貿(mào)組織規(guī)則強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、反對干預(yù)企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營。

反對以提升競爭力為名的保護(hù)主義歧視性做法。

這番表態(tài)，直接戳破了歐盟試圖通過“明搶”技術(shù)挽救本土電車產(chǎn)業(yè)的幻想。

中國電車用幾十年闖出來的路，藏著專利布局的巧思和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的韌性。

這些都是早已陷入雙重死結(jié)的歐盟學(xué)不會、也抄不走的，歐洲的電車夢，終究只能是一場空。

專利壁壘繞不開

歐盟想靠技術(shù)轉(zhuǎn)移復(fù)制中國電車的成功，首先就得闖過專利這道坎。

可這道坎，恰恰是他們自己當(dāng)年給別人設(shè)下的，如今輪到自己，才發(fā)現(xiàn)根本跨不過去。

上世紀(jì)八九十年代，中國搞汽車合資模式時(shí)，并沒有強(qiáng)制要求歐美車企轉(zhuǎn)讓核心專利。

只是通過股權(quán)限制和本地零部件生產(chǎn)比例，吸引外資落地。

可即便如此，中國民營車企還是在很長一段時(shí)間里被專利卡得舉步維艱。

變速箱、引擎這些核心部件的專利，被歐美廠商密密麻麻地保護(hù)起來。

各種可能的技術(shù)組合都被注冊殆盡。

中國車企要么只能在過時(shí)專利里打轉(zhuǎn)，要么就得花巨大代價(jià)繞開專利。

這也是當(dāng)年本土品牌被貼上“落后低檔”標(biāo)簽的核心原因。

如今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，中國車企早已憑借電動化和智能化實(shí)現(xiàn)了彎道超車。

在智能汽車的車機(jī)系統(tǒng)領(lǐng)域，絕大部分專利掌握在中國廠商手中。

電車相關(guān)專利，中國廠商和特斯拉基本平分秋色。

反觀歐洲車企，他們要做智能電車，就必須用到這些專利。

可他們手里的油車專利，對中國車企的吸引力早已大不如前。

更關(guān)鍵的是，為了爭奪中國市場，歐洲車企已經(jīng)把能交換的專利都交換完了。

到了歐洲本土，他們根本拿不出足夠有分量的專利來和中國車企對等交換。

歐盟想讓中國車企建合資廠、提高本地零部件生產(chǎn)比例。

這些中國車企或許可以接受，但核心專利始終牢牢攥在中方手里。

就像當(dāng)年中國民營車企無法隨意使用歐美專利一樣。

歐洲車企就算拿到了生產(chǎn)技術(shù)，沒有專利授權(quán)，也只能是紙上談兵。

特斯拉在德國建廠的遭遇就是最好的例子。

明明啟動得比上海工廠早，卻因?yàn)楦鞣N利益糾葛進(jìn)展不順，最后甚至萌生了撤資的想法。

而歐洲寄予厚望的電池企業(yè)北伏，即便從中國二線電池廠商手里買到了技術(shù)。

也因?yàn)閷＠涮缀图夹g(shù)銜接問題，最終走向破產(chǎn)。

沒有專利的支撐，任何技術(shù)轉(zhuǎn)移都是空中樓閣。

這一點(diǎn)，歐盟顯然還沒看透。

躺平工人接不住

如果說專利是硬門檻，那歐洲的勞動力現(xiàn)狀，就是讓技術(shù)轉(zhuǎn)移徹底淪為空談的軟障礙。

再好的技術(shù)，終究要靠人來落地。

可歐洲如今的“躺平式”勞動力生態(tài)，根本接不住來自中國的先進(jìn)技術(shù)。

歐洲早已進(jìn)入“富三代”的舒適區(qū)，普通民眾大多過著低欲望的生活。

對他們來說，一個(gè)禮拜工作四天都嫌累，掙錢的動力嚴(yán)重不足。

畢竟掙多了也會被高額稅收稀釋，不如安于現(xiàn)狀躺平。

這種心態(tài)蔓延到職場，就變成了工人不愿學(xué)習(xí)新技能，技術(shù)工人嚴(yán)重?cái)鄼n。

北伏公司的破產(chǎn)，除了專利問題。

更核心的是就算拿到了中國的電池技術(shù)，也找不到足夠多能熟練操作的技術(shù)工人。

管理層浮于表面，一線工人能力不足，再好的技術(shù)圖紙也無法轉(zhuǎn)化為合格的產(chǎn)品。

反觀中國，無論是車企的生產(chǎn)線還是電池工廠，都早已實(shí)現(xiàn)高度自動化。

工人雖然占比低，但專業(yè)素養(yǎng)和學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)。

為了跟上技術(shù)迭代的速度，中國工人不斷提升自身技能。

企業(yè)也愿意投入資源進(jìn)行培訓(xùn)，形成了良性循環(huán)。

而歐洲因?yàn)橐骖櫨蜆I(yè)問題，很難像中國這樣快速推進(jìn)全自動化生產(chǎn)。

傳統(tǒng)工廠的工人習(xí)慣了舊有的生產(chǎn)模式，對電車的新技術(shù)、新流程充滿抵觸，也缺乏主動學(xué)習(xí)的意愿。

更嚴(yán)重的是，歐洲的社會制度很難留住有野心、想奮斗的人。

那些有能力、想鉆研的技術(shù)人才和企業(yè)家，要么被美國吸引，要么選擇來中國發(fā)展。

留在歐洲的人大多安于現(xiàn)狀。

沒有了人才的支撐，就算歐盟能拿出錢買到技術(shù)，也找不到人來消化、吸收、再創(chuàng)新。

技術(shù)轉(zhuǎn)移從來不是簡單的圖紙交接，而是需要整個(gè)勞動力群體具備相應(yīng)的技術(shù)素養(yǎng)和奮斗精神。

這恰恰是歐洲最缺失的。

歐盟只想著“拿來主義”，卻忘了問自己：

我們有足夠多愿意鉆研的工人嗎？有能帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)突破技術(shù)瓶頸的企業(yè)家嗎？答案顯然是否定的。

政策市場兩頭空

歐盟的技術(shù)轉(zhuǎn)移計(jì)劃，還陷入了政策與市場的雙重矛盾。

一方面想通過保護(hù)主義政策扶持本土產(chǎn)業(yè)，另一方面又離不開中國電車的技術(shù)和產(chǎn)品支撐。

這種自相矛盾的操作，最終只會讓他們兩頭落空。

歐盟內(nèi)部本身就不是鐵板一塊。

德國作為歐洲最大的汽車制造國，其車企在中國有著龐大的利益。

所以德國總理朔爾茨明確表示，中國電車的競爭能刺激德國車企創(chuàng)新，反對貿(mào)易保護(hù)。

法國因?yàn)楸就淋嚻笤谥袊袌霰憩F(xiàn)慘淡，就極力施壓歐盟對中國電車加征關(guān)稅、強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)移。

這種利益分歧導(dǎo)致歐盟的政策始終搖擺不定。

既想強(qiáng)硬打壓中國車企，又怕得罪德國等有在華利益的國家。

最終出臺的政策往往是雷聲大、雨點(diǎn)小。

從市場需求來看，歐盟制定了2035年禁售燃油車、2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。

要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，至少需要3000萬臺零排放汽車，而這離不開中國電車的支持。

中國在電車全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢是全球公認(rèn)的。

從電池生產(chǎn)到整車設(shè)計(jì)，從續(xù)航技術(shù)到智能駕駛，都處于世界領(lǐng)先水平。

歐盟想通過技術(shù)轉(zhuǎn)移擺脫對中國的依賴，可本土產(chǎn)業(yè)的不爭氣讓這個(gè)想法成了幻想。

大眾、奔馳、寶馬等老牌車企雖然在轉(zhuǎn)型電動化，但進(jìn)度緩慢。

還多次提出要推遲2035年禁售燃油車的計(jì)劃。

中國車企也早已看清了歐盟的套路，紛紛通過本地化生產(chǎn)規(guī)避關(guān)稅。

比亞迪在匈牙利建設(shè)的工廠將于2025年底投產(chǎn)，年產(chǎn)能達(dá)30萬輛。

上汽、奇瑞也紛紛在西班牙布局工廠。

這種“以投資換市場”的策略，既繞開了歐盟的關(guān)稅壁壘，又沒有出讓核心技術(shù)。

讓歐盟的技術(shù)轉(zhuǎn)移要求徹底落了空。

歐盟想靠保護(hù)主義留住市場。

卻發(fā)現(xiàn)自己既離不開中國的技術(shù)和產(chǎn)品，又無法培育出能與之抗衡的本土產(chǎn)業(yè)。

最終只能在政策搖擺中錯(cuò)失電動化轉(zhuǎn)型的最佳時(shí)機(jī)。

中國電車的成功，從來不是靠運(yùn)氣。

而是幾十年在專利布局、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)和勞動力培養(yǎng)上的持續(xù)積累。

歐盟想走“捷徑”，靠強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)移抄作業(yè)，卻忽略了最核心的兩點(diǎn)：

一是專利壁壘難以突破，沒有對等的專利交換，再先進(jìn)的技術(shù)也無法落地。

二是勞動力生態(tài)已經(jīng)固化，“躺平”的工人和缺失的人才，讓技術(shù)轉(zhuǎn)移失去了承接的基礎(chǔ)。

再加上歐盟內(nèi)部的利益分歧和政策矛盾。

這場看似周密的“抄作業(yè)”計(jì)劃，從一開始就注定了滿盤皆輸?shù)慕Y(jié)局。

電動化的大潮不可逆轉(zhuǎn)，中國電車已經(jīng)站穩(wěn)了全球領(lǐng)先的位置。

歐盟如果繼續(xù)抱著保護(hù)主義的執(zhí)念，不愿正視自身的短板，不愿與中國開展平等合作。

最終只會在這場全球電車競速中被越甩越遠(yuǎn)。

畢竟，真正的核心競爭力從來不是靠“搶”來的，而是靠自己一步一個(gè)腳印闖出來的。

這一點(diǎn)，歐盟或許永遠(yuǎn)都不會明白。