你能相信嗎？

邁凱倫現(xiàn)代“長尾”（Longtail-LT）系列超跑已誕生十周年。仿佛就在昨天，我們第一次見到675LT，這款基于650S打造的性能強(qiáng)化版車型，它曾在如今已停辦的日內(nèi)瓦車展上首次公開亮相。

從那時(shí)起，“LT”這一標(biāo)識的發(fā)展已遠(yuǎn)超最初。

675LT推出三年后，600LT應(yīng)運(yùn)而生，它以本身已十分出色的570S為基礎(chǔ)，進(jìn)一步減重并強(qiáng)化空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)。隨后在2020年，765LT登場，這款基于近乎完美的720S打造的車型，堪稱“四輪導(dǎo)彈”。

“長尾”之名承載著深厚歷史。

如同所有經(jīng)典的運(yùn)動車型版本，其起源可追溯至賽車領(lǐng)域 —— 勒芒24小時(shí)耐力賽。但此后，這個(gè)名字又續(xù)寫了更多傳奇，它不僅在各類對比測試中占據(jù)主導(dǎo)地位，還以上述車型的形式成為收藏家們的珍藏。

這兩個(gè)小小的字母，已成為邁凱倫頂尖水準(zhǔn)的代名詞。接下來，我們將以765LT為切入點(diǎn)，回顧這一切是如何實(shí)現(xiàn)的。

Author / 酷樂汽車

“Longtail-LT長尾”之名最早出現(xiàn)于1997年。

1995年邁凱倫奪得勒芒24小時(shí)耐力賽總冠軍后，發(fā)現(xiàn)自家F1 GTR車型因采用接近量產(chǎn)車的車身設(shè)計(jì)，正逐漸被競爭對手超越。

當(dāng)時(shí)國際汽車聯(lián)合會放寬了車型認(rèn)證規(guī)則，允許廠商在生產(chǎn)至少一款公路版車型的前提下，對賽車進(jìn)行進(jìn)一步開發(fā)。借此機(jī)會，邁凱倫為1997年GT錦標(biāo)賽打造的F1 GTR進(jìn)行了重大升級。

其中最顯著的改動是延長了車尾車身，“長尾”的昵稱也由此而來。重新設(shè)計(jì)的車身（車頭同樣經(jīng)過大幅改造）不僅降低了風(fēng)阻、提升了下壓力，還讓車輛更易于操控。

邁凱倫前首席試車手克里斯·古德溫近期表示：“當(dāng)年我還沒開過1995款和1996款車型，但最近有機(jī)會體驗(yàn)了，長尾版的進(jìn)化是巨大的。駕駛早期的GTR車型時(shí)，你必須嚴(yán)格控制在極限范圍內(nèi)，操作要非常細(xì)膩，而長尾版則鼓勵你更激進(jìn)地駕駛，你可以剎車更晚，甚至立刻‘過度駕駛’，很自然地，這樣就能實(shí)現(xiàn)更快的圈速?！?/p>

全新的車身線條，再加上約99.8公斤的減重，以及用序列式變速箱取代H型手動變速箱的改動，讓F1的競爭力得到質(zhì)的飛躍。那一年，它在FIA GT錦標(biāo)賽中大放異彩，11場比賽斬獲5勝。

此外，F(xiàn)1 GTR長尾版還在勒芒耐力賽中獲得全場第二、第三名的佳績，同時(shí)包攬?jiān)摻M別冠、亞軍。

“長尾”的傳奇就此誕生，并被立即載入史冊。

邁凱倫共打造了13輛長尾版F1，其中包括10輛GTR賽車和3輛公路版車型。

盡管F1長尾版的產(chǎn)量極低，但“長尾”之名已發(fā)展成為邁凱倫產(chǎn)品矩陣中的完整車型系列，代表著該品牌推出的最極致、性能最強(qiáng)的公路車型。

憑借其在賽車領(lǐng)域的傳奇地位，邁凱倫在“長尾”之名首次亮相18年后的2015年，萌生了重啟這一標(biāo)識的想法。不過，此次并非將其用于賽車，而是打造了1000輛公路版車型 —— 675LT。

它延續(xù)了初代長尾版的核心目標(biāo)：通過減重和優(yōu)化空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，提升賽道性能，當(dāng)然，還有標(biāo)志性的“長尾”設(shè)計(jì)。

為了從650S的基礎(chǔ)上減重100公斤，邁凱倫采用了更多碳纖維部件、輕量化輪轂、全新排氣系統(tǒng)、碳纖維桶形座椅，并使用塑料后窗。針對車身減重，工程師還重新調(diào)校了互聯(lián)式液壓懸架。

初代長尾版F1比標(biāo)準(zhǔn)版F1車身延長了約63.5厘米，而675LT僅比650S長約3.8厘米。盡管視覺上的變化遠(yuǎn)不如初代顯著，但性能的提升卻一目了然。其搭載的3.8升雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)經(jīng)調(diào)校后可輸出666馬力，推動碳纖維單體殼車身僅需2.9秒即可完成零百加速，最高時(shí)速可達(dá)205英里/小時(shí)（約330公里/小時(shí)）。

在一些車媒評測中，曾將675LT評價(jià)為“一款快得離譜且性能強(qiáng)悍的車型”，同時(shí)指出它“無論是在賽道模式下馳騁賽道，還是日常在公路上行駛，都兼具可控性與駕駛樂趣”。

毫無疑問，它是初代長尾版當(dāng)之無愧的繼任者。

第二款現(xiàn)代“LT”車型是600LT，其研發(fā)思路與675LT一脈相承。它同樣通過采用輕量化部件和更多碳纖維材質(zhì)，實(shí)現(xiàn)了約95.7公斤的減重，同時(shí)依靠強(qiáng)化空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，提升下壓力以實(shí)現(xiàn)更快圈速。

當(dāng)然，動力也得到了提升，3.8升V8發(fā)動機(jī)可輸出600馬力，比570S增加30馬力。

600LT的零百加速時(shí)間更短，開啟彈射起步模式時(shí)僅需2.8秒，但直線加速并非它最突出的優(yōu)勢。在車媒試駕中，600LT曾評價(jià)“堪稱邁凱倫有史以來最出色的產(chǎn)品”，對其操控平衡性、路感反饋和精準(zhǔn)度贊不絕口。

隨后在2018年，765LT登場。

作為性能卓越的720S強(qiáng)化版，它重新定義了超跑的性能極限。對于邁凱倫而言，原本可以沿用“減重-增功-強(qiáng)化空力”的常規(guī)路線，但這一次，邁凱倫為了讓長尾版更具辨識度，付出了更多努力。

除了常規(guī)的減重和動力提升，邁凱倫還為765LT配備了全新雙離合變速箱，采用更密的齒比，并搭載了源自塞納（參數(shù)丨圖片）車型的碳陶瓷剎車系統(tǒng)。若說此前的車型是“四輪導(dǎo)彈”，那765LT則堪稱“瞄準(zhǔn)彎道的軌道炮” —— 其整備質(zhì)量不足3000磅（約1360公斤），卻能爆發(fā)出765馬力，隨時(shí)準(zhǔn)備“撕碎”彎道。

如果你開過765LT并且是在賽道上，你就會發(fā)現(xiàn)，這臺車不適合在短賽道上駕駛，因?yàn)閷τ?65LT這樣快得離譜的車型來說，短賽道根本不夠用，直道瞬間就被“吞噬”，只要操作得當(dāng)，彎道也能轉(zhuǎn)瞬即逝。

即便在五年后的今天，這款最新的長尾版車型依舊令人驚嘆。

在普通公路上駕駛它，時(shí)刻都需要克制，車內(nèi)幾乎沒有隔音處理，超硬的懸架也會在每一寸行駛路程中提醒你：這款車的設(shè)計(jì)初衷，就是要全程以極速馳騁。

然而，一旦駛上開闊路段，765LT的魅力便展露無遺。即便已問世五年，它的性能表現(xiàn)依舊極具現(xiàn)代感。渦輪遲滯僅持續(xù)一秒，隨后動力便會爆發(fā)，帶你瞬間飛躍，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則延續(xù)了邁凱倫一貫的出色水準(zhǔn)，液壓助力搭配纖細(xì)的方向盤，其手感之佳，足以讓競爭對手汗顏。

765LT真正的精髓，在于底盤調(diào)校與輕量化設(shè)計(jì)的完美結(jié)合。

有些更重的車型或許能達(dá)到相近的操控水平，但它們往往給人更強(qiáng)烈的“機(jī)械感”，依賴大量科技配置才能通過同一個(gè)彎道或達(dá)到相同速度。而在765LT上，轉(zhuǎn)動方向盤的瞬間，你能感受到一種純粹的駕駛質(zhì)感。

這得益于全車大量采用的碳纖維材質(zhì)，以及邁凱倫獨(dú)特的互聯(lián)式液壓懸架，它用液壓連接裝置取代了傳統(tǒng)的防傾桿。

與1997年的F1 GTR一樣，765LT在高速行駛時(shí)依舊保持著出色的易操控性。盡管它擁有驚人的功率重量比、密齒比變速箱和性能強(qiáng)悍的剎車系統(tǒng)，卻從不會讓駕駛者感到畏懼或難以駕馭。

歷經(jīng)歲月變遷，“長尾”的核心精神始終未變。

縱觀三款現(xiàn)代“LT”車型，它們有著一系列共通之處：均通過減重、提升馬力和強(qiáng)化空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，不斷突破性能極限。更重要的是，這些改動并未以犧牲駕駛樂趣為代價(jià)。每一項(xiàng)升級，都能為駕駛者帶來愉悅，無論是在熟悉的鄉(xiāng)間小路盡情馳騁，還是在賽道上沖擊個(gè)人最快圈速。

未來無疑還會有更多“LT”車型登場。

邁凱倫目前的Artura和750S車型（二者本身就借鑒了600LT和765LT的諸多技術(shù)成果），尚未推出對應(yīng)的“LT”版本。而當(dāng)這些“LT”車型最終問世時(shí)，它們必將延續(xù)上世紀(jì)90年代初代長尾賽車的核心理念：更輕的重量、更強(qiáng)的駕駛參與感，以及標(biāo)志性的“長尾”設(shè)計(jì)。

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