抓住風(fēng)口

本期要點：現(xiàn)在中國車企的最大風(fēng)險是什么？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

想象一下，開車上班，已經(jīng)快遲到了，你急著上樓，卻還得花時間找車位，這體驗是不是還不如打車！

最近，特斯拉終于要解決這個問題了，也就是讓車輛自動泊車。

10月初，特斯拉的FSDv14默默發(fā)布了，在經(jīng)過十余天的測試后，近期將進(jìn)一步更新至v14.2。

在新版FSD的介紹中，特斯拉新增了“到達(dá)選項（Arrival Options）”，駕駛者可以選擇車輛在目的地以何種方式停車或下車，選項包括路邊下客、直接停在街邊、開進(jìn)車道（私家車道）、駛?cè)胪＼噲?、或進(jìn)入停車樓/車庫等。

也就是說，如果你著急上樓，就能先下車，讓車自己去找車位了。

此前，F(xiàn)SD已有智能召喚功能，只是可靠性一直受到大家的懷疑。未來，如果FSDv14的后續(xù)版本還新增了“上車選項”，也就表明車也能為你接駕了。

馬斯克本人也在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了一段特斯拉在美國Costco超市停車場自動找車位的視頻，并指出在不久的將來，特斯拉可以把車主放在商店門口，讓車自己去找停車位；當(dāng)車主購物結(jié)束，只需一鍵召喚，車輛就會自己開回來。

我們認(rèn)為，這次特斯拉看似簡單的功能升級，目標(biāo)是在繞過L3級自動駕駛這個坎，直接進(jìn)行L4級Robotaxi的部署，并會形成主導(dǎo)未來出行服務(wù)的商業(yè)模式。而這個戰(zhàn)略值得所有的中國車企高度重視，并盡快跟進(jìn)。

為Robotaxi做好準(zhǔn)備

首先，我想指出的是，特斯拉的功能革新，大概率是為Robotaxi服務(wù)準(zhǔn)備的。

說實話，“到達(dá)選項”和自動找車位的功能很難成為消費者做出購買決策的決定性因素。

但特斯拉要形成一個成熟的Robotaxi服務(wù)，必然就得讓車輛能在小區(qū)、機(jī)場、寫字樓等區(qū)域穿梭。如果這輛Robotaxi是私家車，它還得能在完工后回到車主身邊，很可能就是回到寫字樓或小區(qū)的停車場。

所以，今天特斯拉能讓車輛練習(xí)各種下客與泊車場景，將來就可以讓它們?nèi)プ约嘿嶅X了。

而且，目前看來，特斯拉也許不太準(zhǔn)備走傳統(tǒng)的升級路徑了，也就是L2級駕駛輔助技術(shù)足夠成熟后，再申請L3級的所謂有條件自動駕駛，然后再申請L4級的所謂高度自動駕駛，最終實現(xiàn)Robotaxi的運營。它的目標(biāo)已經(jīng)非常清晰了，那就是通過Robotaxi直接從L2級跳到L4級。

其中的一個關(guān)鍵原因在于，L3級自動駕駛有可能會讓車企走入商業(yè)死胡同，導(dǎo)致特斯拉哪怕已經(jīng)實現(xiàn)了L3級的性能，也不會費勁去申請批準(zhǔn)。

因為L3級是指，在系統(tǒng)接管駕駛時，你可以“手離盤、眼離路”，看下手機(jī)、刷個劇，但問題是，當(dāng)車輛系統(tǒng)要求你接管時，你還得能接管。

要知道，L3級自動駕駛系統(tǒng)都應(yīng)付不了的情況，往往非常緊急，容易導(dǎo)致嚴(yán)重事故，那這個責(zé)任該如何劃分呢？

例如，系統(tǒng)提前了10秒給警報，但用戶刷劇還沒回過神，第10秒才接管，那還有多少時間來應(yīng)對呢？造成了事故，責(zé)任又該歸誰？

責(zé)任劃歸車企，就等于承認(rèn)自己技術(shù)有問題，特斯拉年銷量接近200萬輛，將面臨巨大的賠償風(fēng)險，而且會被貼上L3不可靠的標(biāo)簽，不光企業(yè)信譽會有重大損失，甚至?xí)3資格。

責(zé)任劃歸用戶了，特斯拉確實不用賠錢，可L3級自動駕駛系統(tǒng)的商業(yè)價值也就歸零了，用戶會因為車企推卸責(zé)任而憤怒，更不會為一個不能真正解放自己的功能買單。

所以，奔馳的L3系統(tǒng)給出了很多苛刻使用條件，如時速低于64公里/小時、光線良好等等，也就不難理解了。

更關(guān)鍵的是，L3級自動駕駛系統(tǒng)對于Robotaxi業(yè)務(wù)也沒有什么幫助。L3仍然要求持有駕照的司機(jī)坐在駕駛位，且隨時待命接管。但眾所周知，Robotaxi的業(yè)務(wù)模式之所以成立，就在于能節(jié)省司機(jī)的成本。L3既然省不了這個錢，也就在商業(yè)上沒什么實際意義了。

敲響警鐘！

所以，我想在此提醒所有正在做自動駕駛的車企，L3級自動駕駛是個巨大的陷阱，不可能通過L3達(dá)到L4。

因此，我們就可以理解了，特斯拉的下一步不是獲得L3級自動駕駛的批準(zhǔn)，而是在一個一個城市地擴(kuò)展Robotaxi服務(wù)，當(dāng)自己的Robotaxi在全美國都可以運營時，實質(zhì)上就是越過L3，拿到了L4資格。

目前，特斯拉在加州灣區(qū)的Robotaxi試點項目，就得有人類司機(jī)坐在駕駛位，全程監(jiān)控FSD的駕駛，還是個有人出租車。

只不過，特斯拉希望能在運行一段時間后，獲得Waymo和Zoox已經(jīng)擁有的全無人自動駕駛部署許可證，從而把這個昂貴的人類司機(jī)（或稱為測試人員）給移除。

此外，特斯拉還在紐約招聘Robotaxi服務(wù)的測試人員，有可能近期就要來啃紐約這個硬骨頭了。

今年7月的財報會上，馬斯克就豪言，特斯拉Robotaxi服務(wù)可覆蓋美國一半人口。當(dāng)然，是在監(jiān)管允許的前提下。

可是最后，我想強調(diào)的是，特斯拉在Robotaxi上的激進(jìn)布局，值得中國車企高度重視。因為車企才應(yīng)該是Robotaxi產(chǎn)業(yè)的主力軍。

大多數(shù)中國車企專注于車輛的銷售，只是把自動駕駛技術(shù)當(dāng)作產(chǎn)品賣點。一些中國品牌的車也有自動停車和接駕的功能，但他們并沒有意識到，實現(xiàn)了L4級自動駕駛，并進(jìn)而提供廣泛的交通出行服務(wù)，才是電動車的終極贏家。

但我們之前介紹過，要實現(xiàn)自動駕駛，從L3到L4升級此路不通，因此車企必須把布局Robotaxi業(yè)務(wù)上升到?jīng)Q定未來生死存亡的戰(zhàn)略高度。

目前，中國汽車市場明顯已經(jīng)陷入了激烈的同質(zhì)化競爭。今天你續(xù)航600公里，我就700公里；你0-100加速5秒，我就4.5秒；甚至為了解決續(xù)航焦慮，還給增程式的車裝了幾百公里純電續(xù)航的大電池。

可是這些都只是在戰(zhàn)術(shù)層面上的內(nèi)卷，非常危險。還沒有中國車企真正著眼于“出行服務(wù)化”這個大趨勢，真正下決心攻克L4。哪怕自己銷量巨大、又或是手握所謂領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，卻認(rèn)為Robotaxi跟自己無關(guān)，沒有意識到Robotaxi是車廠通往L4的唯一道路。

甚至在特斯拉已經(jīng)做出明確示范的時候，都沒有中國車企跟進(jìn)布局Robotaxi，不得不說，這是典型的短視，也將失去下一波產(chǎn)業(yè)浪潮的主導(dǎo)權(quán)。

現(xiàn)在，最危險的就是不作為，因為特斯拉留給中國車企的時間真的不多了。要知道，一旦特斯拉的Robotaxi業(yè)務(wù)得到監(jiān)管認(rèn)可，就將滾雪球般迅速廣泛鋪開，并進(jìn)而通過車隊、用戶和技術(shù)等多種方式形成競爭壁壘，屆時其他車企想要跟進(jìn)將非常困難。

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