近日，特斯拉發(fā)布三季度財報，顯示其營收同比增長12%，一舉結束了特斯拉過往的下滑態(tài)勢。然而，這份成績單的另一面，卻是一道刺眼的傷口，凈利潤同比驟降37%，遠遠低于市場期待。

營收的止跌回穩(wěn)，或許只是其在戰(zhàn)術層面取得的暫時勝利，而利潤表的持續(xù)下滑，則無情地揭示了這家電動車巨頭在戰(zhàn)略上所面臨的困境。

FSD的上車率、Robotaxi的規(guī)劃化進度、新產(chǎn)品的預期、Optimus機器人的量產(chǎn)計劃……這些曾讓資本市場狂歡的概念，卻仿佛失去了魔法。

在財報電話會議后，特斯拉的股價更是迎來大跌。

不禁讓人疑問，特斯拉的故事為何會在資本市場失效？在股價大跌背后，它究竟面臨著哪些核心挑戰(zhàn)？

增長焦慮：當神話遇上現(xiàn)實壁壘

要搞懂這些問題，首先要回到特斯拉引以為傲的銷量和FSD上。

曾幾何時，特斯拉以其顛覆性的產(chǎn)品與令人驚嘆的FSD技術所構成的宏偉藍圖，構筑了一個足以讓資本市場為之瘋狂的成長敘事。

然而，當故事需要更多實質性的業(yè)績來支撐時，其核心引擎卻傳來了異響。

首先，F(xiàn)SD的商業(yè)化之路，正從一條憧憬中的康莊大道（參數(shù)丨圖片），演變?yōu)椴紳M技術、監(jiān)管與商業(yè)三重荊棘的崎嶇山路。

根據(jù)馬斯克的想法，未來的汽車市場將成為“軟件定義汽車”的時代，優(yōu)秀的車企可以根據(jù)規(guī)模效應，不斷降低成本，將車價賣到越來越低，讓更多的消費者去邁過購買門檻。

而在邁過購買門檻之后，企業(yè)再通過軟件技術的購買和訂閱，將核心技術推送給消費者，實現(xiàn)二次收費。

這一商業(yè)邏輯本身無可挑剔，但隨著價格戰(zhàn)來臨，這一商業(yè)邏輯卻出現(xiàn)了嚴重的漏洞。

要知道，在中國汽車市場，大多數(shù)車企的輔助駕駛功能基本上都是贈送，就算有收費的現(xiàn)象，也是以限時免費的方式賣給消費者，實際上還是贈送。

在這種情況下，消費者也會感到疑惑：“大家都在免費，你憑什么收錢？”

其實收錢也并無不可，除非你的輔助駕駛技術鶴立雞群，比所有人的都好用，但由于技術層面的限制，現(xiàn)如今的輔助駕駛依然停留在“輔助”層面，遠遠不到“自動”的效果，在封閉道路或特定場景下的完美表現(xiàn)，也并不意味著能夠應對全球各地無窮無盡的復雜路況與突發(fā)狀況。

因此，特斯拉FSD的付費轉化率始終在低位徘徊，財報顯示，截至今年第三季度，全球已經(jīng)有12%的用戶付費使用特斯拉FSD。

更為棘手的是，全球各地的監(jiān)管高墻與公眾對于安全倫理的深切擔憂，使得FSD的大規(guī)模商業(yè)化落地時刻表，始終是一個未知數(shù)。

其次，是產(chǎn)品方面。在產(chǎn)品陣線上，特斯拉正深刻品嘗著“成功路徑依賴”所帶來的苦澀。Model 3和Model Y這兩顆耀眼的雙子星，無疑是特斯拉公司歷史上最成功的產(chǎn)品，它們支撐起了特斯拉的萬億市值。

然而，對這兩款明星車型的過度依賴，無形中拖慢了產(chǎn)品矩陣多元化的步伐。

財報顯示，在2025年第三季度，特斯拉的總交付量達497099輛，其中Model 3和Model Y的銷量達481166輛，同比增長9%。而其他車型，包括Model S、Model X、Cybertruck的交付量卻僅為15933輛，并且還出現(xiàn)了同比下滑30%的數(shù)據(jù)。

以上數(shù)據(jù)說明，在特斯拉的產(chǎn)品結構中，銷量擔當依然還是Model 3和Model Y構成的“老一套”產(chǎn)品主力。

為了解決這一問題，特斯拉將推出Model 3和Model Y的標準版車型，也就是減配版，一旦銷量順利鋪開，這將是特斯拉改變當前產(chǎn)品結構、應對激烈市場競爭的終極武器。

然而，這根救命稻草也不一定好用。面對低門檻的主流消費帶，在特斯拉的入門級車型遲遲未能落地的時間段，而比亞迪、吉利等本土品牌已在此區(qū)間布局多款爆款車型，搶占了市場先機。

同時豐田、大眾等對手也已建立起完善產(chǎn)品矩陣和成本優(yōu)勢的中低端市場，特斯拉減配版車型面臨的將是一場刺刀見紅的血腥紅海。

它必須在極致的成本控制與特斯拉一貫倡導的創(chuàng)新體驗之間，做出艱難的平衡，其前途注定布滿挑戰(zhàn)。

未來迷航：資本信心的嚴峻考驗

以上增長焦慮，主要是基于特斯拉的現(xiàn)有成熟業(yè)務分析。

而在分析特斯拉時，還不能忽視一點，那就是馬斯克驚人的畫餅能力，正是這份能力，才能讓華爾街投資者心甘情愿打開錢包，但是隨著本次股價大跌，馬斯克畫的“餅”似乎也沒有那么香了。

要知道，除了成熟的汽車業(yè)務之外，馬斯克依然有兩張大餅，也就是Robotaxi和Optimus機器人。

首先是被馬斯克譽為比汽車業(yè)務更具潛力的新業(yè)務板塊——機器人Optimus，在當前的市場中，卻顯得“遠水難解近渴”。

從技術進展看，Optimus雖實現(xiàn)了搬運、裝配等基礎功能測試，但離商業(yè)化應用仍有巨大差距。而按照馬斯克的說法，Optimus還能擁有更多功能，甚至重塑醫(yī)療行業(yè)的競爭格局，成為一名“頂級外科手術醫(yī)生”，這也被很多人理解為存在“畫餅”嫌疑。

財報中顯示，Optimus的第一代生產(chǎn)線正在安裝，但根據(jù)種種情況來看，這項業(yè)務仍處于“概念階段”，即使量產(chǎn)成功，也需要漫長的市場驗證時間，短期內顯然無法成為新的增長引擎，依舊可以歸類為“大餅”的范疇。

再說說Robotaxi，財報顯示，特斯拉即將推出FSD V14監(jiān)督版，并將Robotaxi FSD模型推送給消費者，并且目前特斯拉已經(jīng)向美國和加拿大推送了Robotaxi 的iOS APP。

雖然Robotaxi業(yè)務正在持續(xù)推進，但其大規(guī)模落地似乎仍有距離。據(jù)了解，目前特斯拉Robotaxi依然是由配備安全員監(jiān)督的Model Y運行，在技術、法規(guī)的限制下，距離真正的無人Robotaxi階段仍有較大距離，實現(xiàn)商業(yè)化盈利更是遙遙無期。

總的來說，F(xiàn)SD上車率不高、新車型被吐槽減配太多，機器人仍未量產(chǎn)，Robotaxi短期難以盈利，這些曾被則本市場視為特斯拉在原有賣車業(yè)務外的“第二增長曲線”，資本卻在馬斯克一次又一次的“畫餅”后，變得沒那么買賬了。

由此可見，現(xiàn)有業(yè)務的困境和新技術商業(yè)化的漫長等待，使得特斯拉無法在短期內擺脫對傳統(tǒng)汽車業(yè)務的依賴，而傳統(tǒng)業(yè)務又面臨市場競爭加劇、利潤結構失衡等多重挑戰(zhàn)。

因此，在很長一段時間內，特斯拉都將陷入“舊動能減弱、新動能不足”的轉型困境。

尾聲

馬斯克曾說：“特斯拉的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉變?！?/p>

但在商業(yè)現(xiàn)實面前，這一使命的實現(xiàn)離不開健康的盈利模式與可持續(xù)的增長動能。特斯拉目前面臨的困境，本質上是“規(guī)模擴張、利潤下滑”的短期循環(huán)與“技術投入、商業(yè)化滯后”的長期矛盾。

若無法打破這一循環(huán)、化解這一矛盾，特斯拉的轉型之路將愈發(fā)艱難。

當然，艱難不意味著失敗，盡管眼前的挑戰(zhàn)是嚴峻的，但特斯拉依然有可能在平價車型上施展“點石成金”的魔法，依然有可能憑借Optimus，改變整個世界，只不過，答案要到未來才能揭示。

唯一確定的是，那個僅靠單一故事就能贏得一切的時代，已經(jīng)結束了。

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