作品聲明：個(gè)人觀(guān)點(diǎn)、僅供參考

前言

中美兩個(gè)科技大國(guó)，在新能源上的投入和競(jìng)爭(zhēng)都是備受關(guān)注的。

今年的第三季度，特斯拉交出49.7萬(wàn)輛的季度交付新高，營(yíng)收與利潤(rùn)率雙升，看似特斯拉延續(xù)著巨頭強(qiáng)勢(shì)，但和中國(guó)比亞迪一比，這些優(yōu)勢(shì)就“稍顯”遜色了。

那么，比亞迪第三季度的銷(xiāo)量有多少？中美之間的差距為啥這么大？

增長(zhǎng)背后的代價(jià)

乍一看，特斯拉第三季度的財(cái)報(bào)相當(dāng)亮眼，營(yíng)收沖到了281億美元，超出了所有人的預(yù)期，同比增長(zhǎng)了12%。交付量更是刷新了公司紀(jì)錄，但只要你把這份報(bào)告翻到下一頁(yè)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)故事的另一面。

公司的凈利潤(rùn)，竟然同比縮水了將近四成，這可不是個(gè)小數(shù)字，歸屬于股東的凈利率更是跌到了區(qū)區(qū)4.9%，為什么會(huì)這樣？答案很簡(jiǎn)單，為了銷(xiāo)量，特斯拉選擇了降價(jià)。

為了刺激市場(chǎng)，特斯拉把Model3入門(mén)版的價(jià)格，從年初到現(xiàn)在硬生生砍掉了12%，這種以利潤(rùn)換市場(chǎng)的策略，短期內(nèi)確實(shí)能拉動(dòng)銷(xiāo)量，比如在中國(guó)市場(chǎng)，八月份推出的六座版ModelYL車(chē)型，就直接把九月份的批發(fā)量推高到了接近六萬(wàn)輛的水平。

但這種增長(zhǎng)的根基牢固嗎？看看前三季度的數(shù)據(jù)，特斯拉在全球的總交付量雖然達(dá)到了121.8萬(wàn)輛，但和2024年同期相比，其實(shí)是下降了大約5.9%。

在中國(guó)這個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)，前三季度的累計(jì)銷(xiāo)量也出現(xiàn)了微降，這說(shuō)明，靠短期刺激和降價(jià)換來(lái)的增長(zhǎng)，終究有些虛火。

穩(wěn)扎穩(wěn)打

現(xiàn)在，我們把目光轉(zhuǎn)向比亞迪，它沒(méi)有特斯拉那種驚心動(dòng)魄的利潤(rùn)過(guò)山車(chē)，第三季度，比亞迪的純電車(chē)型銷(xiāo)量達(dá)到了驚人的582，522輛，直接比特斯拉多賣(mài)了超過(guò)8.5萬(wàn)輛。

更重要的是，在銷(xiāo)量飆升的同時(shí)，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)率穩(wěn)定地保持在15%左右，做到了“量利齊穩(wěn)”，這種健康的增長(zhǎng)姿態(tài)，可不是一朝一夕的事。

從2024年第四季度算起，比亞迪已經(jīng)在全球純電銷(xiāo)量上，連續(xù)四個(gè)季度壓過(guò)了特斯拉，這種持續(xù)的領(lǐng)先，靠的不是降價(jià)，而是扎扎實(shí)實(shí)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

從十萬(wàn)元級(jí)的海豚，到三十萬(wàn)元級(jí)的漢，比亞迪用一個(gè)完整的產(chǎn)品矩陣，覆蓋了市場(chǎng)的每一個(gè)角落，這證明了它的增長(zhǎng)并非短期沖量，而是一種源自?xún)?nèi)生力量的穩(wěn)健擴(kuò)張。

前三季度，比亞迪的純電車(chē)型交付量已經(jīng)領(lǐng)先特斯拉將近40萬(wàn)臺(tái)，差距越拉越大，業(yè)績(jī)上的差異，其實(shí)只是冰山一角，水面之下，是兩家公司截然不同的戰(zhàn)略根基。

特斯拉的模式，被外界形容為“單打獨(dú)斗”，它更像是一個(gè)技術(shù)集成商，把全世界最頂尖的供應(yīng)商捏合在一起。

它的電池，依賴(lài)寧德時(shí)代和松下，它的核心芯片，受制于臺(tái)積電，這種模式在行業(yè)早期很高效，但現(xiàn)在卻成了它的枷鎖，當(dāng)市場(chǎng)需要它降價(jià)保量時(shí)，它缺乏從內(nèi)部消化成本的能力，只能眼睜睜看著利潤(rùn)率被壓縮，這成了它未來(lái)發(fā)展的一個(gè)核心隱憂(yōu)。

比亞迪走的則是完全相反的道路——“全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合”，這家公司像一個(gè)巨大的章魚(yú)，觸手伸向了產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)，超過(guò)九成的零部件，都是它自己生產(chǎn)的。

這種整合有多深？往上游，它自己去青海開(kāi)采鋰礦 在中間，它有自己的刀片電池工廠(chǎng)和芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這種模式的好處是顯而易見(jiàn)的，當(dāng)原材料價(jià)格波動(dòng)時(shí)，它能有效對(duì)沖成本，當(dāng)市場(chǎng)需求變化時(shí)，它能迅速調(diào)整生產(chǎn)配置，這種極致的成本控制和市場(chǎng)敏捷性，構(gòu)成了它和特斯拉之間“代際”級(jí)別的差距。

制定規(guī)則

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，最高級(jí)的形態(tài)不再是比誰(shuí)賣(mài)得多，而是比誰(shuí)能制定規(guī)則，比亞迪的領(lǐng)先，已經(jīng)悄然超越了銷(xiāo)量和制造層面，進(jìn)入了定義行業(yè)技術(shù)、安全和市場(chǎng)模式的更高維度。

一個(gè)最直接的例子就是電池安全，國(guó)家計(jì)劃在2026年才開(kāi)始實(shí)施一項(xiàng)被稱(chēng)為“史上最嚴(yán)”的電池安全國(guó)標(biāo)GB38031—2025，而比亞迪的刀片電池，現(xiàn)在就已經(jīng)提前通過(guò)了這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，它用行動(dòng)證明，自己的技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于法規(guī)。

那些廣為流傳的極限安全測(cè)試，比如針刺測(cè)試中不起火、不冒煙，甚至在被一輛50噸重的卡車(chē)碾壓后依然可以繼續(xù)使用，這些都不是為了博眼球。

比亞迪正在用這些事實(shí)，重新定義電動(dòng)車(chē)的安全底線(xiàn)，試圖將自己的安全標(biāo)準(zhǔn)，塑造成整個(gè)行業(yè)的標(biāo)桿，從專(zhuān)利數(shù)量上看，它持有的9847項(xiàng)電池技術(shù)專(zhuān)利，也已經(jīng)超過(guò)了特斯拉的7629項(xiàng)。

在市場(chǎng)模式上，比亞e迪也在打破陳規(guī)，特斯拉一直堅(jiān)持“純電單軌制”的技術(shù)路線(xiàn)，認(rèn)為純電動(dòng)是唯一的未來(lái)，但比亞迪卻采用了“純電+插混”的雙線(xiàn)組合策略，為全球不同市場(chǎng)提供了更靈活的解決方案。

更具標(biāo)志性的事件是，比亞迪開(kāi)始向外輸出技術(shù)，它向歐洲汽車(chē)巨頭Stellantis集團(tuán)授權(quán)了自家的DM-i混動(dòng)技術(shù)，這標(biāo)志著比亞迪已經(jīng)從一個(gè)單純的產(chǎn)品出口商，升級(jí)為了一個(gè)技術(shù)輸出者，實(shí)現(xiàn)了“技術(shù)換市場(chǎng)”的高階玩法，它的技術(shù)，已經(jīng)成為了一種可以在全球范圍內(nèi)交易的“標(biāo)準(zhǔn)”。

結(jié)語(yǔ)

回過(guò)頭來(lái)看，比亞迪的崛起，絕非一次偶然的銷(xiāo)量反超，這是一場(chǎng)基于盈利質(zhì)量、供應(yīng)鏈深度和標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)的全方位戰(zhàn)略勝利，它的成功，標(biāo)志著全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，正在被深刻地改寫(xiě)。

這場(chǎng)無(wú)形中的“中美對(duì)決”，其意義已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了兩家公司之間的勝負(fù)，它正在推動(dòng)全球汽車(chē)工業(yè)，進(jìn)入一個(gè)由中國(guó)力量深度參與，甚至在某些領(lǐng)域開(kāi)始主導(dǎo)的新階段。

信息源：

《第三季度汽車(chē)品牌影響力指數(shù)發(fā)布：乘用車(chē)格局生變 商用車(chē)頭部穩(wěn)固》證券日?qǐng)?bào)2025-10-26
《新能源汽車(chē)行業(yè)Q3季報(bào)：銷(xiāo)量增長(zhǎng)、價(jià)格戰(zhàn)與出海》澎湃新聞2025-10-27
《特斯拉盈利暴跌40%，儲(chǔ)能成為馬斯克“救命稻草”？ 》新浪財(cái)經(jīng)2025-10-24
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