風光數十載的客運站，真的消失了嗎？

2025年9月，隨著成都昭覺寺汽車站的最后一班大巴緩緩駛出站臺，這座陪伴了成都人近30年、鼎盛時期一天承載近萬客流量的老車站“光榮退休”。

昭覺寺汽車站的退場不是個例，而是目前中國公路客運行業(yè)的縮影。

客運站迎來關門潮

今年九月，服務了成都近三十年的昭覺寺汽車站，就要正式謝幕了。幾個月前，在六月三號那天，曾經在高峰期一天能送走八千人的深圳福田客運站也拉下了卷簾門。

還有武漢那座運營了整整四十年的傅家坡客運站，如今也已徹底沉寂。

一個又一個熟悉的地標，正在變成記憶。

但另一邊，在廣東的某些城中村，一輛長途大巴根本不用進站，司機在微信群里吼一嗓子，不一會兒就在樓下接滿了一車人，悄無聲息地駛向那些高鐵暫時還夠不著的小鎮(zhèn)。

這場景真有點魔幻。客運站，這個曾經無比龐大的存在，是真的要徹底消失了嗎？

還是說，它的“血肉”已經離開了“骨架”，正在用一種我們不太熟悉的方式，悄悄地野蠻生長？這背后，是一場關乎空間、功能和價值的深刻解體與重組。

從人山人海到空無如也

一個龐然大物的倒下，往往是從內部開始的。壓垮客運站的，首先就是一本算不過來的賬。

武漢一家市級客運站，光是今年上半年就虧了870萬，他們自己一算，每發(fā)一趟車，就要賠進去320塊錢。

最大的開支在哪？是人。人工成本竟然能占到總支出的63%。這種沉重的運營模式，在客流充足的時候還能勉強維持，一旦客流下滑，立馬就陷入了絕境。

河南某個縣級客運站的司機師傅就坦言，要是沒有政府的補貼，他跑一趟車就得虧300塊。

可曾幾何時，這里卻是印鈔機一樣的存在。從上世紀80年代到本世紀初的三十年，是公路客運的“黃金時代”。

那時候鐵路網遠沒有現在這么密，私家車更是稀罕物，改革開放催生的億萬務工和經商大軍，讓公路客運成了絕對的王者。

客運站的建立，本意是把那些散落在街頭巷尾的攬客行為規(guī)范化，變成一個統一調度的樞紐。

在那個年代，一張春運車票能引得無數人通宵排隊。鼎盛時，一輛長途大巴車，光一個春節(jié)黃金周就能跑出三四十萬的收入。

但當一個行業(yè)坐擁壟斷地位太久，難免會滋生傲慢。

很多人都還記得，21世紀初那會兒，一張從大連到遼寧朝陽的票，平時也就50塊錢，一到春運就能毫無道理地漲到120塊。

相較于后來出現的交通工具，大巴車里那密不透風的空間、混雜的氣味和僵硬的座椅，都成了大家不愿再忍受的糟糕體驗。

時代變了沒人打招呼

真正的顛覆，來自外部世界，而且是降維打擊。當中國高鐵以350公里的時速呼嘯而過時，公路客運的命運就已經寫好了。

截至今年七月，全國高鐵里程已經突破五萬公里，覆蓋了九成以上人口超五十萬的城市。

一條高鐵線的開通，對三百公里以上的客運班線幾乎是致命的。

從成都到宜賓，高鐵一個半小時就到了，坐大巴呢？得晃悠三個多鐘頭。京津城際高鐵一開通，同一條線路上的大巴車客流量直接砍掉了七成。

如果說高鐵搶走的是長途客流，那私家車的普及則釜底抽薪，挖走了中短途市場。

自2001年中國加入WTO后，汽車開始涌入尋常百姓家。到今年八月，全國機動車保有量超過4.72億輛，算下來差不多每4.8個人里就有一個有車的人。

節(jié)假日高速免費政策，更是給客運市場補上了最后一刀。

更要命的是，2012年前后，滴滴這些網約車平臺上線了。

它們帶來了價格透明、上門接送的全新體驗，直接瓦解了客運站“定點集散”的核心價值。

從上海虹橋到蘇州工業(yè)園，叫個順風車拼一拼，也就85塊錢，比大巴還劃算，誰還會去車站折騰？

多重夾擊之下，公路客運的客流量雪崩式下跌。

今年上半年，客運量僅有21.3億人次，和十年前相比，跌掉了將近95%。就算現在票價打骨折，也再難喚回流失的人心了。

曾經的城市地標，如今成了一塊塊巨大的“閑置資產”。

怎么盤活這些巨大的空殼，成了一道難題。有的被改造成了婚宴酒店，比如南昌某客運站。

有的候車廳被租給了少兒舞蹈機構，比如杭州。鄭州有個客運站，干脆把二層候車廳變成了羽毛球場。

但這種改造，遠非換個招牌那么簡單。河南周口有個客運總站，當初雄心勃勃地建在郊區(qū)的高鐵站旁邊，想著承接換乘客流。

結果呢？因為位置太偏，每天平均只有180個客人，最終只能關門大吉。它像一個交通網絡中的孤島，錯誤地以為靠近動脈就能活，卻忘了自己已經失去了造血能力。

拆掉圍墻的游牧班車

車站雖然在倒閉，但路上跑的車，并沒有完全消失。它們只是換了一種更野路子的活法，功能實現了重組。

廣東一些長途大巴的運營模式，就上演了一場“拆掉圍墻”的革命。

它們不再依賴固定的車站，而是把服務滲透到了城市的毛細血管里。司機通過微信群聚集客源，哪里人多就去哪里接，地鐵口、城中村，都是他們的臨時站點。

這種“無站化”的模式，將運輸服務從“站-線-站”的僵化鏈條里解放了出來，變成了一個由用戶需求驅動的動態(tài)網絡。

車輛也與時俱進，增加了充電口等設施，體驗感好了很多。

它們就像交通領域的“游牧民族”，在高鐵覆蓋的陰影之下，精準地找到了屬于自己的草原。

這種模式的核心，是從“大眾運輸”轉向了“市場拾遺”，專門去填補那些被主流交通方式忽略的空白。

首先是地理上的空白。

高鐵再快，也到不了鄉(xiāng)鎮(zhèn)村口。這些“游牧班車”恰恰連接了交通網絡的“最后一公里”。

其次是需求上的空白。許昌中心汽車站就敏銳地捕捉到了學生群體的需求，開通了直達校園的班車，一條線路就服務了八千多名大學生。

甘肅張掖西站則把目光投向了旅游市場，開通了直達丹霞景區(qū)的旅游專線，短短半年就增收了150萬元。這些都是標準化的交通網絡無法滿足的定制化需求。

技術，則成了這場功能重組的催化劑。

一方面，新能源客車正在快速普及，截至今年七月，全國客車的新能源滲透率已經達到了64%，這極大地降低了燃油成本，讓一些利潤微薄的線路有了繼續(xù)生存下去的可能。

另一方面，更前沿的技術也在探索之中。

在鄭州，無人駕駛的小巴已經開始嘗試對接最后幾公里的地鐵通勤。在廣州，自動駕駛小巴的安全行駛里程已經超過了236萬公里。

這些都預示著，未來的公路客運系統，可能會由無數個小型、靈活、甚至無人的運輸單元組成，徹底告別那個由幾個大型樞紐主導的時代。

誰來守護最后的生命線

在商業(yè)效率主導的這場變革中，有一種聲音很容易被忽略，那就是公路客運的公共屬性。

當市場這只“看不見的手”高效地淘汰著落后模式時，也恰恰暴露了它在保障基本出行公平上的失靈。

在四川涼山、貴州黔東南那些偏遠的山區(qū)，每周僅有的幾班客車，依然是許多村民，尤其是那些不會使用智能手機的老年人，與外界連接的唯一公共交通方式。

他們依靠這趟車去鎮(zhèn)上看病、送孩子上學、領取養(yǎng)老金。對他們來說，這趟車不是一個商業(yè)產品，而是一條實實在在的“生命線”。

這種價值，有時可以用金錢來衡量。從周口到鄭州，坐大巴比坐高鐵能省下34塊錢。

這34塊錢，對于一個高收入者來說可能微不足道，但對于一個低收入家庭來說，可能就是幾天的菜錢。

它代表的是一種選擇權，一種讓每個人都能以可負擔的方式出行的權利。

在效率至上的敘事里，我們談論速度、談論便捷，卻往往忘了，可負擔性本身就是一個必須被正視的社會議題。

即便在交通網絡已經高度發(fā)達的今天，傳統客運站依然在扮演著“兜底”的角色。

今年五一假期，鄭州某個客運站在單日的旅客發(fā)送量，竟然比去年同期還增加了15%。

這說明，在春運、黃金周這種極端高峰期，當高鐵和飛機運力飽和時，公路客運依然是疏導“潮汐”客流、保障整個交通系統韌性的重要力量。

如果完全任由市場自行出清，這些重要的社會價值很可能被一并犧牲掉。

這就提出了一個深刻的問題：對于這條維系著社會公平與韌性的“生命線”，它的未來，究竟應該由冰冷殘酷的市場法則來決定，還是應該由更具溫度的公共財政和社會責任來共同守護？

結語

客運站的解體，不是一場簡單的悲劇，它更像一面多棱鏡，折射出中國交通發(fā)展的驚人速度、社會階層的復雜分化，以及技術變革帶來的雙重效應。

我們正在告別的，只是一個特定形態(tài)的物理空間，是那個被高墻圍起來的、效率低下的大型建筑綜合體，而并非公路客運服務本身。它的核心功能正在被重組、被賦予新的形態(tài)。

從河南周口的掙扎，到吉林公主嶺客運站的多元化重生——那里的客運收入已經只占總收入的27%，物流和商業(yè)收入占了大頭，再到廣東的“無站”運營，客運的未來指向一個更混合、更貼近真實需求的模式。

它可能是一個城鄉(xiāng)快遞的集散點，一個服務特定人群的旅游中心，甚至是一個由政府補貼的，默默穿行在鄉(xiāng)間小路上的社會福利項目。這場深刻的重組，還遠沒有結束。

它的最終樣貌，不僅將定義下一代公路客運的形態(tài)，也考驗著我們這個社會，如何在飛速追求效率的同時，守護住那些最基本、也最溫暖的連接。