作品聲明：個(gè)人觀點(diǎn)、僅供參考

在全球汽車市場(chǎng)上，一個(gè)奇特的現(xiàn)象引人深思。

勞斯萊斯掛著寶馬的技術(shù)內(nèi)核，賓利背靠大眾集團(tuán)，捷豹路虎歸屬印度塔塔，名爵、榮威則成為中國(guó)車企的海外名片。這些曾經(jīng)閃耀英倫的汽車品牌，如今都成了他國(guó)資產(chǎn)。

追根溯源，這個(gè)老牌工業(yè)強(qiáng)國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)從巔峰到衰落僅用了三十年，背后的原因不是偶然，而是政策選擇、社會(huì)思潮與市場(chǎng)規(guī)律共同作用的必然結(jié)果。

作為工業(yè)革命的發(fā)源地，英國(guó)在汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段占據(jù)天然優(yōu)勢(shì)。

早在內(nèi)燃機(jī)汽車誕生前，英國(guó)就已研制出蒸汽動(dòng)力機(jī)車，并建立起早期的公路交通管理體系，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

19世紀(jì)末，當(dāng)?shù)聡?guó)卡爾·本茨的內(nèi)燃機(jī)汽車問世后，英國(guó)憑借積累的工業(yè)底蘊(yùn)迅速跟進(jìn)。

20世紀(jì)初，英國(guó)汽車品牌進(jìn)入井噴期：1906年勞斯萊斯成立，1913年阿斯頓·馬丁誕生，1919年賓利問世，隨后名爵、榮威的前身品牌也相繼出現(xiàn)。

到二戰(zhàn)前，英國(guó)已形成以伯明翰、考文垂、牛津?yàn)楹诵牡钠囍圃熘行?，?gòu)建起覆蓋全階層的完整生態(tài)。

貴族青睞勞斯萊斯、賓利，追求速度者選擇阿斯頓·馬丁，中產(chǎn)階級(jí)偏好名爵、榮威，普通工薪階層則能負(fù)擔(dān)奧斯汀車型。

這種多層次的產(chǎn)品布局，讓同時(shí)期的美、德車企都難以企及。

產(chǎn)量數(shù)據(jù)更能印證其輝煌：30年代英國(guó)汽車年產(chǎn)量穩(wěn)定在20萬輛以上，1937年達(dá)到50萬輛峰值，遠(yuǎn)超德國(guó)的20-30萬輛，雖說不及美國(guó)的140萬輛，可依舊穩(wěn)居世界第三位置。

二戰(zhàn)后，依托馬歇爾計(jì)劃的支持，英國(guó)汽車出口迎來黃金期，50年代初年產(chǎn)量飆升至120萬輛，美國(guó)市場(chǎng)90%的進(jìn)口車都來自英國(guó)，那時(shí)的德系、日系車企在它面前幾乎無競(jìng)爭(zhēng)力。

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折，始于二戰(zhàn)后社會(huì)思潮的劇變。

戰(zhàn)后英國(guó)經(jīng)濟(jì)凋敝，勞資矛盾尖銳，而同期蘇聯(lián)憑借計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式實(shí)現(xiàn)了工業(yè)快速發(fā)展，所建立的高爾基汽車城成為左翼思潮眼中的樣板。

這種思潮背后，既有對(duì)蘇聯(lián)發(fā)展速度的羨慕，也暗含對(duì)資本主義自由競(jìng)爭(zhēng)弊端的反思。

1945年，工黨領(lǐng)袖艾德禮在大選中擊敗丘吉爾上臺(tái)，推行費(fèi)邊社會(huì)主義政策。

該政策主張?jiān)诿裰骺蚣芟?，通過企業(yè)國(guó)有化和政府干預(yù)實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平，汽車產(chǎn)業(yè)成為政策試點(diǎn)的排頭兵。

艾德禮政府認(rèn)為，分散的車企格局導(dǎo)致資源浪費(fèi)，只有效仿蘇聯(lián)建立巨型企業(yè)，才能提升效率、改善福利，這種大就是美的認(rèn)知為后續(xù)的產(chǎn)業(yè)整合埋下隱患。

值得注意的是，這種政策傾向并非工黨獨(dú)有。

從40年代末到70年代末，無論工黨還是保守黨執(zhí)政，都將車企合并視為救國(guó)良方，反映出當(dāng)時(shí)英國(guó)社會(huì)對(duì)政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的普遍認(rèn)同。

這種思潮忽視了汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)特性和市場(chǎng)規(guī)律，為后續(xù)的衰落埋下了伏筆。

英國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的改造從強(qiáng)制合并開始。

1945年起，政府通過政策誘導(dǎo)甚至強(qiáng)迫車企重組：先是實(shí)力較強(qiáng)的車企吞并中小品牌，隨后又推行大規(guī)模拉郎配。

1955年，英國(guó)本土車企僅剩利蘭汽車公司和英國(guó)汽車公司（BMC）兩家，其中BMC手握近30個(gè)品牌，被戲稱為車標(biāo)集郵公司。

合并帶來的不是效率提升，是嚴(yán)重的內(nèi)耗。

不同品牌的技術(shù)路線、產(chǎn)品定位沖突不斷，生產(chǎn)線無法兼容，管理層深陷品牌平衡的內(nèi)斗，根本無暇顧及技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)開拓。

BMC高層的主要精力集中在應(yīng)對(duì)工會(huì)訴求和協(xié)調(diào)內(nèi)部矛盾上，產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)下滑，市場(chǎng)口碑一落千丈。

更致命的是1968年的終極合并。

英國(guó)汽車控股公司（BMH）與利蘭公司合并為英國(guó)利蘭汽車集團(tuán)，業(yè)務(wù)涵蓋從微型車到大巴的全品類車型。

這個(gè)被寄予厚望的巨無霸，七年后就因虧損嚴(yán)重被政府國(guó)有化。

國(guó)有化后，企業(yè)徹底喪失活力，依賴財(cái)政輸血生存，1975年后每年赤字高達(dá)數(shù)十億英鎊，成為納稅人的沉重負(fù)擔(dān)。

期間政府的配套政策進(jìn)一步加劇了困境。

1952至1973年間，汽車賒銷補(bǔ)貼政策修改18次，讓車企無所適從；強(qiáng)制提高工人福利使中小車企難以為繼

高關(guān)稅保護(hù)政策則讓本土車企喪失競(jìng)爭(zhēng)壓力，產(chǎn)品與國(guó)際水平差距越拉越大。

1979年撒切爾夫人上臺(tái)時(shí)，英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已瀕臨絕境。

這位被稱為鐵娘子的首相，打破了此前數(shù)十年的政策慣性，明確指出政府干預(yù)和國(guó)有化是產(chǎn)業(yè)衰敗的根源。

她在回憶錄《唐寧街歲月》中直言，利蘭公司的管理混亂且不思進(jìn)取，持續(xù)輸血本質(zhì)上是對(duì)納稅人的詐騙。

隨之而來的是改革措施迅速落地。

1986年，政府宣布國(guó)有資本徹底退出汽車制造業(yè)，推動(dòng)羅孚公司私有化；取消高關(guān)稅壁壘，讓本土市場(chǎng)直面國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

鼓勵(lì)外資參與重組。短期內(nèi)，通過關(guān)廠減員、與本田合作等舉措，羅孚公司在1983年實(shí)現(xiàn)短暫盈利，但積重難返的弊病很快顯現(xiàn)，1986年又出現(xiàn)25.5億英鎊巨額赤字。

撒切爾的改革被很多左翼人士視為產(chǎn)業(yè)殺手，站在客觀來說，這更像是無奈的止損。

正如英國(guó)專欄作家布雷特·亞蘭茲所言：撒切爾終止的不是汽車產(chǎn)業(yè)，而是靠補(bǔ)貼和保護(hù)生存的畸形模式。

那時(shí)的英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已錯(cuò)失太多發(fā)展機(jī)遇，當(dāng)美日車企普及流水線生產(chǎn)時(shí)，英國(guó)還在依賴手工作坊模式。

當(dāng)?shù)孪弟嚻笱邪l(fā)新技術(shù)時(shí)，英國(guó)車企深陷內(nèi)耗。

哪怕是政策松綁，用著高昂的用工成本和落后的技術(shù)儲(chǔ)備，也無法與國(guó)際對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)。

撒切爾改革后，英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入品牌拍賣時(shí)代。

1998年，勞斯萊斯被寶馬收購(gòu)，賓利歸入大眾旗下；2000年，福特收購(gòu)路虎。

2008年，捷豹路虎被塔塔集團(tuán)接手；2005年和2007年，名爵、榮威先后被上汽收購(gòu)。

曾經(jīng)燦若星辰的英倫品牌，如今都成了跨國(guó)集團(tuán)的資產(chǎn)組成部分。

不過，英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并未完全消失，轉(zhuǎn)型為產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分參與者。

如今的英國(guó)在汽車設(shè)計(jì)、高端零部件制造等領(lǐng)域仍然有優(yōu)勢(shì)，阿斯頓·馬丁等品牌也通過外資注資得以延續(xù)，完整的汽車制造體系已不復(fù)存在。

這種去制造化的轉(zhuǎn)型，成為其產(chǎn)業(yè)衰落的最終注腳。

回望英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的興衰，不難發(fā)現(xiàn)核心教訓(xùn)。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其自身規(guī)律，政府干預(yù)若違背市場(chǎng)邏輯，即便初衷良好也會(huì)釀成惡果。

從強(qiáng)制合并到國(guó)有化，政策制定者沉迷于規(guī)模效應(yīng)的幻想，忽視了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)作用。

從高關(guān)稅保護(hù)到福利綁架，又讓企業(yè)喪失了自我革新的動(dòng)力。

當(dāng)今天的消費(fèi)者在4S店看到掛著英倫車標(biāo)的國(guó)產(chǎn)汽車時(shí)，看到英國(guó)王室乘坐奧迪車時(shí)，或許能更清晰地認(rèn)識(shí)到。

產(chǎn)業(yè)的生命力在于開放競(jìng)爭(zhēng)與持續(xù)創(chuàng)新，任何違背市場(chǎng)規(guī)律的頂層設(shè)計(jì)，最終都會(huì)被市場(chǎng)狠狠懲罰。

大英帝國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，不僅是一個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)悲歌，更是值得所有工業(yè)國(guó)家警醒的歷史鏡鑒。