2016年，北京街頭每10輛車里就有1輛北京現(xiàn)代；2025年，卻鮮少有人知道北京現(xiàn)代全新純電動SUV——EO弈歐快要上市了。

這款車型作為北京現(xiàn)代基于現(xiàn)代E-GMP純電平臺打造的首款車型，預(yù)售價格區(qū)間為13-15萬元，被定位為“15萬內(nèi)品質(zhì)最好的純電SUV”的車型，肩負著重塑北京現(xiàn)代新能源品牌形象的重任。

但現(xiàn)在這款車的傳播力度和聲量，似乎都無法與它的重要性相匹配。

2016年，北京現(xiàn)代以114萬輛的年銷量創(chuàng)下合資品牌的巔峰成績，“現(xiàn)代速度”讓同行咋舌。但是好景不長，整個韓系品牌在中國市場的表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下。

國產(chǎn)新能源崛起之后，不僅改變了消費需求，也加快了中國汽車市場格局的重構(gòu)。當(dāng)前，中國本土車企的市場熱度明顯蓋過合資車企一籌，而在合資車當(dāng)中，韓系車在中國市場的號召力和存在感明顯又更弱一些。

2024年北京現(xiàn)代的年銷量已經(jīng)跌到了15.4萬輛，大約只相當(dāng)于一款國產(chǎn)熱門車型的年銷量。2025年1-9月北京現(xiàn)代累計銷量8.7萬輛，銷量下滑的勢頭還沒有止住。

而這樣的銷量，還是主要依靠伊蘭特（參數(shù)丨圖片）、索納塔這些燃油車支撐起來的。

在電動化方面，北京現(xiàn)代先后砍掉了昂希諾純電版、菲斯塔純電版、伊蘭特純電版、領(lǐng)動插混版、索納塔插混版等電動化產(chǎn)品。

2022年北京現(xiàn)代發(fā)布“2025向新計劃”，宣布2023年將推出專屬純電車型，并且未來3年將投放4-5款純電車型。但首款純電車型EO弈歐直到2025年才姍姍推出。北京現(xiàn)代電動化的推進速度不可謂不慢。

就算是慢工出細活，但EO弈歐這款車能否擔(dān)起重任，仍然要打一個大大的問號。

除了品牌力之外，最大的問題還是在于產(chǎn)品定位和推出的時間。

從產(chǎn)品力角度看，EO弈歐無論是三電性能還是座艙配置，從賬面參數(shù)上都已經(jīng)跟上了主流市場的水平。比如它的純電續(xù)航也達到了500-700km。智能化配置也用上了諸如27英寸4K雙聯(lián)屏、高通驍龍8295芯片這些不乏亮點的配置。

但2750mm的軸距，4615mm*1875mm*1675mm的車身尺寸，還保持著傳統(tǒng)車企對緊湊級車型的理解。在國產(chǎn)新能源車流行尺寸越級，越做越大的今天，這個尺寸并不具備優(yōu)勢。

北京現(xiàn)代強調(diào)EO弈歐是以“30萬級標(biāo)準打造15萬級產(chǎn)品”。這個定位讓人夢回當(dāng)年，在德系日系合資品牌當(dāng)?shù)赖臅r候，韓系合資車從來不是以性能和品質(zhì)，而是以性價比搶市場的。

而換到今天，如果真以30萬元級別的標(biāo)準來看，除了車身尺寸和品質(zhì)外，更重要的一個標(biāo)準是輔助駕駛。但EO弈歐的輔助駕駛采用的既非大熱的華為方案，也不是合資品牌多用的Momenta方案，而是采用了毫末智行的HPilot 3.0系統(tǒng)。

且不說這套系統(tǒng)體驗如何還未知，估計還得花大力氣教育用戶接受這套方案。

如果EO弈歐能早兩年，在2023年左右推出，倒不失為一款極具競爭力的車型。但今年我們看到不僅是國產(chǎn)新能源車，就連合資品牌都非常卷，把15萬元這個級別產(chǎn)品的標(biāo)準拉得很高，而且是各有特色。

相對比較成功的，例如豐田的鉑智3X，同樣的緊湊級SUV，15萬級別就用上了激光雷達和英偉達Orin X芯片；日產(chǎn)N7和天籟同級別，卻把價格打到15萬以下，AI座椅還在舒適性上玩出了花來。

相形之下，EO弈歐的“30萬級標(biāo)準打造15萬級產(chǎn)品”就顯得有些空洞，缺乏真正讓人記住的亮點。

不過，EO弈歐也并非完全沒有機會。這取決于北京現(xiàn)代有沒有破釜沉舟的決心。

或在營銷傳播上，讓用戶重新認識北京現(xiàn)代以及EO弈歐；或是在最終價格上放手一搏，在車型版本、配置劃分上不要走傳統(tǒng)車企的老路。這些，其他合資品牌都已經(jīng)有了成功和失敗的案例。

如何在利潤與市場占有率之間找到平衡點，在兩者不可兼得的情況下如何選擇，將決定弈歐乃至北京現(xiàn)代整個品牌的未來走向。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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