“他在告別信中感恩王傳福與公司的包容栽培，未流露絲毫抱怨，內(nèi)部公告也明確標(biāo)注"因個人原因離職"，這種體面分手在高管離職常伴互撕的車圈實屬難得，既體現(xiàn)了比亞迪的包容，也印證了其職業(yè)生涯的專業(yè)口碑?！?/p>

汽車說刊 行業(yè)｜2025年10月24日，趙長江在社交媒體的一紙告別信，為其16年的比亞迪生涯畫上句點。這位從區(qū)域銷售經(jīng)理成長為高端品牌核心操盤手的"85后"高管，以"在工作與生活間尋找新節(jié)奏"為由暫別賽場，卻在新能源汽車行業(yè)掀起連鎖反應(yīng)。

他的離職不僅折射出比亞迪高端化攻堅期的體系陣痛，更成為觀察新勢力品牌人事架構(gòu)迭代與人才流動趨勢的窗口。

時間回到2009年，剛走出中南大學(xué)校門的趙長江以區(qū)域銷售經(jīng)理身份加盟比亞迪，開啟了與這家車企的漫長羈絆。憑借京津地區(qū)的突出業(yè)績，他從大區(qū)經(jīng)理一路晉升至營銷總監(jiān)，2017年以31歲之齡打破紀(jì)錄，成為比亞迪史上最年輕的銷售公司總經(jīng)理，彼時便已展現(xiàn)出對市場需求的敏銳捕捉能力。

在執(zhí)掌銷售體系期間，他主導(dǎo)王朝網(wǎng)"漢""唐"系列的核心產(chǎn)品布局，為比亞迪突破20萬元以上高端市場奠定了關(guān)鍵基礎(chǔ)。

趙長江職業(yè)生涯的巔峰，始于2021年接手騰勢（參數(shù)丨

臨危受命的趙長江打出"品牌-產(chǎn)品-運營"組合拳：重構(gòu)品牌標(biāo)識與定位，將三電技術(shù)與高端出行需求深度綁定；打造現(xiàn)象級產(chǎn)品騰勢D9，直接終結(jié)別克GL8對高端MPV市場的長期壟斷；以直營模式取代混亂的經(jīng)銷商體系，同時通過幾十個車主群實時收集反饋，甚至凌晨回應(yīng)售后問題、駐廠盯產(chǎn)近一個月。

四年間，騰勢完成從"合資邊緣品牌"到"新能源高端主力"的跨越：騰勢D9累計銷量突破25萬輛，將品牌平均售價從25萬元拉升至38萬元區(qū)間，截至2025年9月仍占據(jù)30萬-50萬元新能源MPV市場32%的份額。

但高光之下暗藏隱憂，產(chǎn)品矩陣失衡問題日益凸顯：2025年9月，中型SUV騰勢N7銷量跌至98輛，較峰值縮水95%；旗艦轎車Z9系列兩款車型銷量合計不足千輛，騰勢D9占比仍高達68.9%，30萬輛年度目標(biāo)達成率僅36.2%。

這位高管的獨特之處，在于其"網(wǎng)紅式"的公開形象。他敢直接質(zhì)疑競品宣傳的"半固態(tài)電池"技術(shù)，自曝"趙下旬"外號回應(yīng)交付延遲調(diào)侃，以直率風(fēng)格成為傳統(tǒng)車企中為數(shù)不多具備車主號召力的高管。

這種直面用戶的溝通方式收獲了消費者認(rèn)可，卻也與日漸規(guī)范的行業(yè)輿論環(huán)境形成反差。

2025年7月的高管輪崗，成為趙長江離職的前奏。在比亞迪將當(dāng)年定義為"高端化攻堅年"的背景下，集團啟動輪崗制度，趙長江與騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理李慧互換崗位，被解讀為"用不同優(yōu)勢能力打通高端化任督二脈"的嘗試。但僅三個月后，他便正式遞交辭呈，背后是個人能力與體系需求的深層矛盾。

內(nèi)部人士透露，趙長江的核心困境在于"有職無權(quán)"：作為銷售負(fù)責(zé)人，他需站在臺前為產(chǎn)品背書、回應(yīng)質(zhì)疑，卻對產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計和定義缺乏足夠話語權(quán)，這些權(quán)限集中于集團"中央統(tǒng)籌"層面。當(dāng)他在前端捕捉到用戶需求，卻無法在后端推動產(chǎn)品優(yōu)化時，角色矛盾帶來的挫折感日益累積。

更關(guān)鍵的是，比亞迪對騰勢的需求已從"單品破局"轉(zhuǎn)向"矩陣制勝"，需要供應(yīng)鏈協(xié)同、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化等體系化能力，而這與趙長江擅長的單點用戶攻堅能力形成錯位。輪崗至直營事業(yè)部后，從前端市場到后端管理的轉(zhuǎn)換，讓其優(yōu)勢更難施展。

值得關(guān)注的是，趙長江的離職以罕見的平和方式落幕。他在告別信中感恩王傳福與公司的包容栽培，未流露絲毫抱怨，內(nèi)部公告也明確標(biāo)注"因個人原因離職"，這種體面分手在高管離職常伴互撕的車圈實屬難得，既體現(xiàn)了比亞迪的包容，也印證了其職業(yè)生涯的專業(yè)口碑。

趙長江的離開，恰逢新能源行業(yè)新一輪人事調(diào)整潮。數(shù)據(jù)顯示，2024年全年超過50家車企對管理層進行調(diào)整，涉及營銷、研發(fā)、生產(chǎn)等核心部門，2025年開年廣汽等集團更推行競聘上崗、任期制等改革，以應(yīng)對白熱化競爭。

這場調(diào)整的核心邏輯，是車企從"規(guī)模擴張"向"高質(zhì)量發(fā)展"轉(zhuǎn)型中，對人才能力模型的需求發(fā)生根本變化。

對比主流新勢力的人事架構(gòu)可見，頭部品牌正形成兩種鮮明路徑：比亞迪堅持"中央集權(quán)+輪崗制"，核心技術(shù)與產(chǎn)品定義權(quán)高度集中，高管更多承擔(dān)執(zhí)行落地角色，這種模式在規(guī)?；瘮U張期效率顯著，但在高端化攻堅期易抑制個體創(chuàng)造力。

而理想、小鵬等品牌則采用"事業(yè)部制+專項負(fù)責(zé)人"模式，給予核心高管更大的產(chǎn)品定義與決策權(quán)限，例如理想汽車為推動家庭用戶市場滲透，單獨設(shè)立MPV事業(yè)部并賦予負(fù)責(zé)人從研發(fā)到銷售的全鏈條權(quán)限。

智能化轉(zhuǎn)型則成為人事布局的核心風(fēng)向標(biāo)。多家車企在調(diào)整中明顯加大對智能駕駛、數(shù)字化領(lǐng)域的傾斜，要么挖掘內(nèi)部頂尖人才，要么從科技公司跨界引援。

華為智選車模式下的品牌尤為典型，其聯(lián)合奇瑞打造的智界品牌便亟需既懂高端營銷又通用戶運營的核心人才——這恰好與趙長江的能力畫像高度匹配。

行業(yè)分析師指出，當(dāng)前新勢力的人才爭奪已從"技術(shù)崗"延伸至"復(fù)合型管理崗"，像趙長江這樣兼具基層銷售經(jīng)驗、高端品牌操盤能力與用戶號召力的高管，成為稀缺資源。

這種人才流動背后，本質(zhì)是不同發(fā)展階段的車企對"增長密碼"的探索：成熟品牌需要體系化管理者，而新創(chuàng)品牌更渴求單點破局的"救火隊長"。

趙長江離職后，"下一站將加盟智界"的傳聞迅速發(fā)酵。盡管他本人回應(yīng)"先休息一下"，奇瑞方面也未證實，但從行業(yè)邏輯看，這場合作存在高度可能性。智界作為華為與奇瑞聯(lián)合打造的品牌，雖手握華為乾崑技術(shù)與奇瑞制造基礎(chǔ)，卻面臨中高端市場認(rèn)知度低、計劃推出的MPV車型需打破合資壟斷等難題——這與趙長江接手騰勢時的處境幾乎如出一轍。

對智界而言，趙長江的價值不僅在于成功打造騰勢D9的現(xiàn)成經(jīng)驗，更在于其用戶運營能力。華為智選車模式雖強于技術(shù)輸出，但在用戶需求轉(zhuǎn)化上仍需補強，而趙長江"從用戶中來"的工作方式，恰好能填補這一短板。

若傳聞成真，他極有可能主導(dǎo)智界MPV項目，并負(fù)責(zé)整體營銷體系搭建，復(fù)制騰勢的破局路徑。

當(dāng)然，也存在其他可能性。

有業(yè)內(nèi)人士猜測，趙長江或選擇自主創(chuàng)業(yè)，聚焦新能源汽車用戶服務(wù)或細(xì)分市場產(chǎn)品策劃——其在16年職業(yè)生涯中積累的行業(yè)資源與用戶洞察，足以支撐此類創(chuàng)業(yè)項目。

但從當(dāng)前行業(yè)趨勢看，加入成熟平臺發(fā)揮專長的概率更高，畢竟新勢力品牌對高端營銷人才的渴求正達到頂峰。

趙長江的離職，是比亞迪高端化轉(zhuǎn)型期的必然結(jié)果，也是新能源行業(yè)人才價值重構(gòu)的縮影。這位16年的老兵用一款爆款產(chǎn)品證明了個體對品牌的撬動作用，卻也最終受制于體系迭代的浪潮。他的下一站無論指向何方，都將成為觀察行業(yè)競爭格局變化的重要坐標(biāo)。

從更宏觀的視角看，高管的頻繁流動并非行業(yè)動蕩的信號，而是市場從藍海走向紅海后，資源重新配置的必然規(guī)律。當(dāng)技術(shù)差距逐漸縮小，人才尤其是兼具市場洞察力與體系執(zhí)行力的復(fù)合型人才，將成為決定品牌成敗的關(guān)鍵變量。趙長江的故事或許正在預(yù)示：新能源汽車行業(yè)的競爭，已正式進入"人才決勝時代"。

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