撰文 / 蘭雨

編輯 / 蘭雨

2025年初，中國汽車市場被一則激昂的論調(diào)包裹 ——"合資車企新能源反攻元年"。從各大汽車媒體集體造勢到上海車展前夕的戰(zhàn)略發(fā)布會，幾乎所有聲音都在傳遞一個信號：經(jīng)過數(shù)年蓄力，大眾、豐田、本田以及BBA等傳統(tǒng)合資巨頭將在2025年發(fā)起全面沖鋒，試圖憑借技術積淀、制造優(yōu)勢和渠道基礎，扭轉(zhuǎn)新能源市場由自主與新勢力主導的格局。

如今，2025年已進入最后兩個多月的倒計時，這場被寄予厚望的反攻戰(zhàn)交出了怎樣的答卷？對此，《車厘子》將推出連續(xù)報道，進一步解析在自主車企技術迭代加速、新勢力持續(xù)突圍的背景下，合資車企的 "反攻" 究竟是階段性反彈還是系統(tǒng)性逆轉(zhuǎn)？答案遠比年初預想的復雜。

日產(chǎn)：破釜沉舟后的高光能持續(xù)多久？

相比前兩年“擠牙膏”式的轉(zhuǎn)型策略，日產(chǎn)在2025年展現(xiàn)出前所未有的激進姿態(tài)，尤其是在新車定價上。

還記得它首款純電SUV艾睿雅剛上市的定價嗎？27.28-34.28萬，基本是Model Y（參數(shù)丨圖片）的定價區(qū)間，結(jié)果大家也看到，岌岌無名?？赡苁俏“Ｑ诺慕逃?，又或是市場催促，N7，這款車長接近5米，軸距接近3米的中大型轎車，把價格定在11.99 萬-14.99 萬元之間，甚至低于自家燃油 B 級轎車天籟的經(jīng)銷商報價。

價格之外，東風日產(chǎn)為了聚焦新能源，削減了軒逸、天籟等傳統(tǒng)暢銷車型的營銷預算，還重金打造全新純電平臺“天演架構(gòu)”，與 Momenta、科大訊飛等中國科技公司深度合作，加速推進新能源網(wǎng)絡建設，所有資源都向N系列傾斜。

當然，N7也迎來了自己的“高光”，N7上市50天大定突破20000臺，8月銷量更是突破一萬大關，成為首個單月“銷量與交付”過萬的合資車型。然而，短暫的熱潮后，N7的銷量出現(xiàn)明顯波動，9 月環(huán)比下滑36.83%，僅售出6410輛，外界對其可持續(xù)性提出了質(zhì)疑。這或許有價格優(yōu)勢未能持續(xù)的原因，但也存在著營銷資源向插混版N6傾斜的因素，其被定為“插混版N7”，計劃四季度上市，預計售價12萬-15萬元，但該市場已被比亞迪秦PLUS DM-i（1-9月銷量超50萬輛）牢牢占據(jù)，突圍難度極大。

但是，更深層的危機在于日產(chǎn)的技術“空心化”。N7搭載的 "天演架構(gòu)" 本質(zhì)上是東風量子架構(gòu)的改良版本，三電系統(tǒng)國產(chǎn)化率超90%。2025年6月，東風與日產(chǎn)成立10億元合資公司，日產(chǎn)持股60%、東風持股40%，看似日產(chǎn)主導，實則核心技術與供應鏈由東風掌控。這種 "技術反哺" 模式打破了外資單向輸出的傳統(tǒng)，卻也有可能讓其短期內(nèi)可能無法在內(nèi)部有效建立起一套差異化的技術落地方案。

而本輪電動化、智能化轉(zhuǎn)型升級，部分自主品牌的突圍，正是得益于大膽、激進的研發(fā)投入、基于整車平臺變革構(gòu)建完整的新技術體系以及對消費需求的深刻洞察力。

豐田：已迎來第一階段勝利

豐田2025年的最大突破來自廣汽豐田鉑智3X。

這款由中國團隊主導開發(fā)的車型，首次將激光雷達+無圖城市NOA的高階智駕拉至14萬元級別，上市首小時訂單破萬，9月累計銷售超9000臺新車，實現(xiàn)5連漲，證明了其訂單的穩(wěn)定可靠。目前，鉑智3X累計交付即將達到43000臺，合資純電第一車名頭暫時攥在手里。在鉑智3X的帶動下，廣汽豐田9月銷量為7.65萬輛，同比增長5.84%、環(huán)比增長19.53%。

而這正是“中國首席工程師體制”（RCE體制）的初步成果，bZ4X與bZ3的“敗北”讓豐田認識到，簡單將全球車型引入中國市場的模式已行不通。因此，實施了“RCE體制”，由中國員工擔任車輛研發(fā)的總責任人，負責產(chǎn)品從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售等一切環(huán)節(jié)。

鉑智3X只是一個開始，后面豐田還將帶來鉑智7，一臺車長超過5米的D級車，同時是合資品牌里首搭純血版鴻蒙座艙的新能源車型，沒有硬融合以前豐田油車的設計，迎來首戰(zhàn)告捷的豐田正式“反攻”。

本田：節(jié)奏尚未打開

與拼了的日產(chǎn)、豐田相比，本田似乎還沒醒。為何這么說呢？同樣面對中國市場的變化，前兩者選擇的是“適配”，后者卻依然選擇“固守”。

從2021年伊始，本田在中國就開始布局純電領域，從“e:N系列”，到面向年輕人的低價車型“靈悉L”，加上2025年的“燁”品牌，其還停留在總部主導產(chǎn)品定義的思維中。

3月，東風本田S7率先打響本田的2025年“反攻戰(zhàn)”，起售價卻來到了25.99萬元，與不斷“內(nèi)卷”的同級別自主品牌車型相比，這個售價顯然與市場行情進行脫節(jié)。對此，消費者也用腳進行投票，數(shù)據(jù)顯示，S7首月銷量僅為373輛，未取得開門紅。

至此，隨后上市的廣汽本田燁P7在上市時吸取了兄弟車型的定價教訓，將售價直接放到19，99萬起，24小時后訂單達到5365臺，S7也借勢宣布降價6萬元，與P7平齊。但是，與十幾萬就搭載Momenta“端到端”輔助駕駛方案的日產(chǎn)N7，鉑智3X相比，本田“雙7”仍主要使用Honda SENSING 360+，略顯掉隊。

不過，本田的新能源戰(zhàn)略重心并非2025年，而是2027年。根據(jù)本田全球事業(yè)規(guī)劃，2027 年后將推出基于全新e:Architecture純電平臺的主力車型，搭載自主研發(fā)的新一代ADAS 系統(tǒng)（支持全場景導航輔助駕駛）和全固態(tài)電池（能量密度450Wh/kg，續(xù)航超1000km），燁品牌也將在2027年前推出6款新車型。

因此，對于南北本田而言，2025年的核心任務并非新能源銷量的突破，而是技術儲備的完善和市場口碑的維護，真正的純電車型2027年才會出來，那時才是南北本田的發(fā)力之年。

馬自達：遲到的本地化“救贖”

在 2025 年初的合資反攻浪潮中，馬自達曾被視為 "缺席者"，即使它在2024年10月就已發(fā)布過EZ-6，這臺經(jīng)市場沉淀后起售價僅為9.98萬元的中型新能源轎車，第二款新能源車型EZ-60也預熱了好久，但市場對其關注依然不夠。

這種“忽視”也體現(xiàn)在銷量上，EZ-6在上市首月拿到2445的銷量后，次月銷量即腰斬為1017輛。2025年1月，馬自達EZ-6銷量甚至不足500輛，僅為498輛。

有了EZ-6的前車之鑒，EZ-60起步就主打“便宜大碗”，11.99萬的起售價，標配50英寸的AR-HUD、26.45英寸的5K中控屏、增程版車型純電續(xù)航200公里，次低配開始就有高速NOA……從目前的訂單表現(xiàn)看，EZ-60的表現(xiàn)可以拿個“A”，上市5天時間斬獲3317輛銷量。

但市場考驗才剛剛開始。首先是品牌認知度問題，年輕消費者對馬自達的電動化形象認知模糊，需通過長期市場教育扭轉(zhuǎn)；渠道也在不斷后退，目前馬自達終端網(wǎng)絡已縮減至200余家，部分區(qū)域網(wǎng)絡面臨去留的尷尬境地。

另外，長安馬自達的電動化節(jié)奏依舊不疾不徐，保持著一年一款車的節(jié)奏。但新能源汽車時代始終是規(guī)模市場，保守的產(chǎn)品節(jié)奏難以對市場形成有效的矩陣銷量。屆時，“東瀛寶馬”將真的有可能跑不動。

2025 年的日系合資新能源反攻，本質(zhì)是傳統(tǒng)制造業(yè)思維與新能源生態(tài)邏輯的碰撞。豐田鉑智 3X 與日產(chǎn) N7 的局部突破證明，合資品牌并非無可救藥，只要放下身段擁抱本土化，仍能找到生存空間。

目前，中國新能源市場已進入“生態(tài)決勝”階段，自主車企與新勢力已構(gòu)建起技術、供應鏈、用戶認知的三重壁壘。日系合資的“大象轉(zhuǎn)身”，與其說是“反攻”，不如說是“救贖”，唯有將中國市場的需求轉(zhuǎn)化為技術創(chuàng)新的核心動力，才能在這場百年變革中延續(xù)生命力。