集裝箱船“達(dá)利”號(hào)撞美國(guó)大橋事故的一起訴訟迎來新進(jìn)展。在，HD現(xiàn)代重工以地方法院缺乏管轄權(quán)為由，對(duì)船東提起的訴訟進(jìn)行抗辯，并要求駁回圍繞美國(guó)撞橋事故責(zé)任歸屬的訴訟。

據(jù)美國(guó)法律專業(yè)媒體《Law360》及賓夕法尼亞東區(qū)地方法院消息，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月22日，HD現(xiàn)代重工向賓夕法尼亞東區(qū)地方法院提交撤訴申請(qǐng)。此次訴訟源自引發(fā)全球關(guān)注的集裝箱船“達(dá)利”號(hào)撞美國(guó)巴爾的摩大橋事故，造成高達(dá)數(shù)十億美元損失。

作為“達(dá)利”號(hào)建造船廠、兼船舶配備的B&W 9S90ME-C9型主機(jī)和HIMSEN 9H32/40HD型輔機(jī)的制造商，HD現(xiàn)代重工與該船船東和船舶管理公司——Grace Ocean Private和Synergy Marine（以下簡(jiǎn)稱“原告”）就撞橋事故的責(zé)任歸屬存在爭(zhēng)議。

今年7月31日，原告向賓夕法尼亞東區(qū)地方法院對(duì)HD現(xiàn)代重工提起訴訟，指控“HD現(xiàn)代重工在設(shè)計(jì)開關(guān)板時(shí)存在缺陷，導(dǎo)致接線連接不牢固，無法驗(yàn)證其安全性，且在正常運(yùn)行過程中可能斷開，使得信號(hào)線與接線端未能保持牢固連接。此設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致開關(guān)板和船舶本身在交船后就處于不合理的危險(xiǎn)和缺陷狀態(tài)?！辈?qiáng)調(diào)“該船開關(guān)板在設(shè)計(jì)、制造過程中存在的重大缺陷，是導(dǎo)致事故發(fā)生的核心原因”。

值得一提的是，原告指控HD現(xiàn)代重工存在設(shè)計(jì)制造缺陷并非空穴來風(fēng)。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）和美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）等機(jī)構(gòu)組成的調(diào)查團(tuán)隊(duì)在調(diào)查此次碰撞事故原因時(shí)，船舶電力供應(yīng)系統(tǒng)、關(guān)鍵開關(guān)板及電氣系統(tǒng)配電盤部分被視為重點(diǎn)調(diào)查方向。

而在2024年6月，NTSB就發(fā)現(xiàn)與主斷路器相關(guān)的“控制電路中斷”。后續(xù)報(bào)告顯示，對(duì)變壓器和繼電器的布線檢查發(fā)現(xiàn)“電纜連接松動(dòng)”，船廠方HD現(xiàn)代重工代表指出，此類情況可能導(dǎo)致開路并中斷配電盤高壓側(cè)的110VDC電源。根據(jù)報(bào)告，工程師表示這將觸發(fā)欠壓釋放跳閘，導(dǎo)致440V斷電，并在后續(xù)測(cè)試中進(jìn)行了演示。

對(duì)于這一指控，HD現(xiàn)代重工辯稱，賓夕法尼亞東區(qū)地方法院不具備管轄權(quán)，其公司總部位于韓國(guó)，目前并未在賓夕法尼亞州開展業(yè)務(wù)，且至少十年間未在該州創(chuàng)造過收益，因此法院缺乏審理訴訟的法律依據(jù)。

不過，原告駁斥稱，HD現(xiàn)代重工雖為韓國(guó)公司，但也在賓夕法尼亞州注冊(cè)，雙方將以外國(guó)企業(yè)注冊(cè)編號(hào)為依據(jù)展開管轄權(quán)爭(zhēng)論。

若HD現(xiàn)代重工的管轄權(quán)主張成立，訴訟將出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)折。追究HD現(xiàn)代重工責(zé)任的原告主張勢(shì)必失去效力。

此前消息，此次撞橋事故發(fā)生于2024年3月26日凌晨1時(shí)30分左右，當(dāng)時(shí)正準(zhǔn)備駛往斯里蘭卡的“達(dá)利”號(hào)在離開港口時(shí)撞上美國(guó)馬里蘭州巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋。

事故導(dǎo)致這座美國(guó)著名大橋嚴(yán)重坍塌，造成6人死亡。殘骸和大橋的5萬噸殘留物堵塞了航道，使巴爾的摩港的所有航運(yùn)陷入停滯。

“達(dá)利”號(hào)由現(xiàn)代重工于2014年7月開工，2015年3月交付。除HD現(xiàn)代重工上述提及的管轄權(quán)問題外，由于事故發(fā)生時(shí)船舶保修期（通常為交船后1年）已過，且事故發(fā)生前船東未提出維護(hù)請(qǐng)求，這些將成為HD現(xiàn)代重工此次訴訟的有利點(diǎn)。