鋰價回升，意味著車企利潤將被進(jìn)一步壓縮。這波漲價，很可能加速汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽。

文 / 張恒

10月29日，廣州期貨交易所碳酸鋰LC2511上漲0.29%，收于81740元/噸。

10月份以來，碳酸鋰價格一路上揚(yáng)，主力合約重新站上8萬元/噸，比6月份上漲近40%。

“反內(nèi)卷”政策初見成效，新能源車企卻集體緊張了起來。尤其是年底沖量在即，原本就被價格戰(zhàn)壓得喘不過氣的利潤，如今又被鋰價反彈吞噬了一層。

低價紅利透支的代價

兩年前的那場鋰價暴跌，并沒有讓行業(yè)變得更理性。

從2023年高點(diǎn)的60萬元/噸到2025年中期的不足6萬元/噸，鋰的暴跌帶來了短暫的價格紅利，也放縱了行業(yè)的“虛假繁榮”。

車企趁低價期瘋狂擴(kuò)電池、拼續(xù)航，而上游鋰礦商為搶客戶不惜低價供貨，部分正極材料廠的毛利率一度跌到5%以下。這場“低價盛宴”提前透支了未來的利潤空間。

過去兩年，新能源車型的結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化。2022年，新能源汽車在國內(nèi)乘用車中的占比約為28%，到2023年已提升至38%左右，2025年則超過了50%。與此同時，插電式混合動力車型的比重也在同步上升。

新能源汽車電池容量也越做越大：目前純電車型的平均電池包容量約為60度電，而插混車型的平均電池容量約為22度電，較兩年前增長約三成。如今每賣出一輛新能源車，車企消耗的鋰材料比兩年前多出近一半。

在鋰價低迷的兩年間，全國鋰電池產(chǎn)能像雨后春筍般擴(kuò)張。2023年國內(nèi)產(chǎn)能利用率約85%，到了2025年初只剩62%。大量項目是地方政府追求GDP增速盲目上馬的結(jié)果，低端過剩、高端短缺的結(jié)構(gòu)性矛盾越積越深。

如今，當(dāng)政策開始“反內(nèi)卷”，鋰價開始反彈，整個行業(yè)的成本傳導(dǎo)鏈條立刻繃緊。鋰價重上8萬元/噸，意味著電池廠的原料支出較6月增加三分之一。對于車企來說，靠“多裝點(diǎn)電”贏銷量的策略，就變成了負(fù)擔(dān)。

鋰價反彈的連鎖反應(yīng)

這輪鋰價反彈的速度比預(yù)期更快。

從6萬元/噸漲到9萬元/噸，碳酸鋰在不到兩個月內(nèi)漲幅超過五成。目前雖震蕩至8萬元/噸，但仍遠(yuǎn)高于多數(shù)車企的成本模型。動力電池約占整車成本的40%，而鋰又占電池材料成本的60%，粗略算下來，鋰價每漲1萬元/噸，整車成本就要增加約1500元。

對于頭部車企而言，還算扛得住，它們或本身有礦，或簽了長期鎖價合同，能部分對沖原料波動。但對大量依賴外采的中小車企及新勢力而言，這是一場利潤劫難，尤其是在年終沖量的銷售旺季。

“我們原打算在年底最后兩個月拼一把，沖擊年度目標(biāo)，但當(dāng)前快速走高的鋰價，讓剛制定的促銷計劃再生變?！币晃恍履茉雌放聘吖芡嘎丁Ｒ砸惠v搭載80度電池的車型為例，光材料成本較6月就增加了近萬元，而該車本就處于盈虧平衡線?，F(xiàn)在的結(jié)果是：不敢降了，但不降又怕賣不動。

今年以來的價格戰(zhàn)已經(jīng)打得夠狠，比亞迪、理想、問界等等都通過促銷來拉銷量，部分車型利潤率降至個位數(shù)冰點(diǎn)?，F(xiàn)在鋰價上揚(yáng)，意味著利潤被進(jìn)一步壓縮。

所謂牽一發(fā)而動全身，鋰價回升對產(chǎn)業(yè)鏈而言，首先是中游廠商的利潤開始回補(bǔ)。

經(jīng)歷過兩年被壓價的周期后，正極材料廠和電池企業(yè)重新拿回了部分議價權(quán)。天齊鋰業(yè)推出定制化高純度產(chǎn)品，贛鋒鋰業(yè)縮減散單業(yè)務(wù)、聚焦長期合同，璞泰來等材料廠的利潤率明顯回升；寧德時代和弗迪電池將部分成本直接傳導(dǎo)給整車車企。

第四季度歷來是新能源車的“沖量季”，各家車企要完成全年目標(biāo)，又要準(zhǔn)備明年新車型鋪貨，營銷節(jié)奏基本鎖死。此時原材料漲價，等于在賽道末尾加了一道上坡。業(yè)內(nèi)一位分析師評價：“反內(nèi)卷確實起效了，但利潤被反卷沒了?！?/p>

政策與市場的錯位

值得注意的是，這輪鋰價反彈，政策的引導(dǎo)與整頓至關(guān)重要。

今年7月起實施的新《礦產(chǎn)資源法》將鋰納入戰(zhàn)略性礦產(chǎn)，采礦證審批上收至中央，并實行保護(hù)性開采。寧德時代控股的枧下窩鋰礦因采礦證調(diào)整停產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬噸碳酸鋰，占全國總量約一成。監(jiān)管部門還在江西宜春、青海等主產(chǎn)區(qū)整頓違規(guī)采礦企業(yè)23家。供給端收緊，本意是防止無序擴(kuò)張，但短期卻導(dǎo)致市場現(xiàn)貨緊缺。

今年8月，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會發(fā)布《關(guān)于鋰行業(yè)健康發(fā)展的倡議書》，呼吁企業(yè)不得低于成本價銷售，天齊、贛鋒等頭部企業(yè)率先響應(yīng)?！皟r格底線”被拉高，市場價格自然上行。

“政策想讓競爭回歸理性，但理性需要時間?！睒I(yè)內(nèi)人士表示：“當(dāng)中游利潤回升時，下游承壓就成了現(xiàn)實。”從效果看，“反內(nèi)卷”的確遏制了惡性低價，但“副作用”是讓整車端的成本負(fù)擔(dān)提前爆發(fā)。

鋰價的反彈不僅僅是關(guān)鍵原料的價格波動，同時也在改變產(chǎn)業(yè)鏈的力量平衡。

一方面，上游的集中度正在提升。業(yè)內(nèi)預(yù)測，2026年鋰礦開采集中度將由目前的58%提升至75%，天齊、贛鋒、雅化等頭部企業(yè)的議價權(quán)進(jìn)一步增強(qiáng)。

另一方面，電池技術(shù)的多元化成為新的突圍方向。固態(tài)電池、鈉離子電池、鋰回收技術(shù)在2025年都進(jìn)入加速階段。中科院發(fā)布的硫化物固態(tài)電解質(zhì)成本降低九成，能量密度提升至600Wh/kg；長安、比亞迪計劃在2026年啟動固態(tài)電池裝車驗證。

“反內(nèi)卷”的初衷是讓競爭回歸理性，但現(xiàn)實比想象中復(fù)雜得多。一位投行人士表示，如果鋰價繼續(xù)上升，對資金和產(chǎn)能都有限的車企來說，這波漲價很可能加速它們的淘汰賽。接下來一段時間，新能源車企恐怕還得在副作用成本高與低利潤的狀態(tài)下艱難運(yùn)營。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。