當(dāng)特斯拉 2025 年三季度49.7萬(wàn)輛的交付量創(chuàng)下歷史新高時(shí)，通用汽車卻在同期宣布計(jì)提16億美元（約合117億元人民幣）電動(dòng)車業(yè)務(wù)虧損。

這兩家美國(guó)汽車業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，正用截然不同的業(yè)績(jī)曲線，繪制出一幅北美電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的糾結(jié)畫卷。這也讓我們不禁好奇，電動(dòng)車究竟是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的“蜜糖”，還是政策搖擺下的“砒霜”？

特斯拉的困境

特斯拉2025年第三季度財(cái)報(bào)顯示，公司營(yíng)收達(dá)到281億美元，同比增長(zhǎng)12%，超過(guò)預(yù)估的263.6億美元。但亮眼營(yíng)收背后，是利潤(rùn)的大幅下滑。其三季度調(diào)整后凈利潤(rùn)僅為17.7億美元，同比下降29%，這已經(jīng)是特斯拉連續(xù)多個(gè)季度出現(xiàn)利潤(rùn)下降。

目前來(lái)看，特斯拉當(dāng)前面臨的核心問(wèn)題是“增收不增利”，盡管汽車交付量保持增長(zhǎng)，但自身盈利能力明顯減弱。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度毛利率為18%，雖然比預(yù)估的17.2%略高，但與去年同期20%的毛利率相比，仍然下降了2個(gè)百分點(diǎn)。其中汽車業(yè)務(wù)利潤(rùn)率收縮是特斯拉盈利下滑的主因，第三季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率已從去年同期的16.4%下降至14.7%。與此同時(shí)，該公司來(lái)自監(jiān)管信貸的收入僅為4.17億美元，同比大幅下降43.6%，這意味著特斯拉過(guò)去依賴的這項(xiàng)高利潤(rùn)收入來(lái)源正在萎縮。

面對(duì)投資者對(duì)盈利前景的擔(dān)憂，馬斯克在財(cái)報(bào)會(huì)議上再度押注未來(lái)技術(shù)，并再次將FSD自動(dòng)駕駛、Optimus人形機(jī)器人列為核心驅(qū)動(dòng)力。但這些承諾仍停留在重申目標(biāo)階段，其中馬斯克對(duì)于Robotaxi年底覆蓋美國(guó)半數(shù)人口的說(shuō)法與上季度如出一轍，所言的Cybercab 2026年二季度投產(chǎn)的時(shí)間表早在兩年前便已公布，Optimus V3版本也僅給出“可能 2026 年一季度發(fā)布”的模糊預(yù)期。目前來(lái)看，馬斯克暢談的未來(lái)技術(shù)雖能維持品牌溢價(jià)，但問(wèn)題在于這些未來(lái)業(yè)務(wù)現(xiàn)在還沒(méi)法賺錢，反而在不斷燒錢。投資者買的是預(yù)期，但財(cái)報(bào)上反映出來(lái)的，卻是實(shí)打?qū)嵉某杀緣毫Α?/p>

通用汽車的挑戰(zhàn)

與特斯拉的內(nèi)生性困境不同，通用汽車的危機(jī)更多源于政策轉(zhuǎn)向的沖擊。這家曾在2021年高調(diào)宣布“2035 年全面淘汰燃油車”的傳統(tǒng)巨頭，如今正為激進(jìn)轉(zhuǎn)型付出代價(jià)。

10月中旬通用披露將削減電動(dòng)車產(chǎn)能，并計(jì)提16億美元特殊費(fèi)用，其中12億美元用于產(chǎn)能調(diào)整的非現(xiàn)金減值，4億美元涉及合同取消與商業(yè)和解。戲劇性的是，該公司三季度電動(dòng)車銷量剛創(chuàng)下14.5萬(wàn)臺(tái)的歷史新高，前三季度累計(jì)銷量已超2024年全年，在美國(guó)市場(chǎng)僅次于特斯拉。但政策的驟變讓這一增長(zhǎng)失去延續(xù)性，其中特朗普政府上臺(tái)后取消7500美元聯(lián)邦購(gòu)車補(bǔ)貼，放寬排放法規(guī)，直接導(dǎo)致電動(dòng)車價(jià)格優(yōu)勢(shì)消失，消費(fèi)熱情驟降。雪上加霜的是，通用今年還將承擔(dān)40-50億美元關(guān)稅成本，不得不通過(guò)裁員和停產(chǎn)部分車型收縮開(kāi)支。

管中窺豹

透過(guò)特斯拉和通用的現(xiàn)狀和未來(lái)規(guī)劃我們不難看出，北美電動(dòng)車市場(chǎng)正在經(jīng)歷顯著變化，其中政策支持減弱是影響這兩家車企的重要因素。2022-2023年，拜登政府的補(bǔ)貼政策與排放法規(guī)推動(dòng)美國(guó)電動(dòng)車銷量快速增長(zhǎng)，但這種政策催生的繁榮并未建立在市場(chǎng)真實(shí)需求之上。特朗普政府的政策反轉(zhuǎn)，不過(guò)是撕開(kāi)了這層假象。而隨著美國(guó)政策轉(zhuǎn)向，美國(guó)本土車企亦不得不做出艱難決定，削減電動(dòng)車產(chǎn)能并承擔(dān)相應(yīng)損失，這背后也是體現(xiàn)政策驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)型的脆弱性。

與此同時(shí)，全球車市對(duì)于全面電動(dòng)化也在加速退燒，相關(guān)數(shù)據(jù)更印證了這一判斷。數(shù)據(jù)顯示，歐洲1-8月純電動(dòng)車市占率僅15.8%，不足混動(dòng)車型的一半；美國(guó)三季度純電滲透率雖升至10.5%，但仍處低位；即便是新能源車滲透率超50%的中國(guó)，1-9月的純電占比也僅為26%。

此外，從現(xiàn)狀來(lái)看，純電動(dòng)車現(xiàn)階段只能是市場(chǎng)補(bǔ)充，無(wú)法全面替代燃油車。其中奧迪、奔馳等跨國(guó)巨頭已集體推遲電動(dòng)化目標(biāo)，轉(zhuǎn)向燃油、混動(dòng)、純電并行的多元路線。大眾更是計(jì)劃2027年前在中國(guó)推出 30 款新能源車型，覆蓋純電、插混及增程式品類，這種務(wù)實(shí)策略與巨頭前幾年的激進(jìn)轉(zhuǎn)型態(tài)度形成了鮮明對(duì)比。
車叔總結(jié)

總的來(lái)說(shuō)，對(duì)于車市而言電動(dòng)車絕非萬(wàn)能解藥，其價(jià)值取決于車企對(duì)市場(chǎng)的客觀認(rèn)知。兼顧燃油車基本盤與電動(dòng)化布局的多路徑路線，才是符合當(dāng)前市場(chǎng)規(guī)律的選擇。而對(duì)于北美車企來(lái)說(shuō)，時(shí)下的迷局并非 “前途盡失”，而是需要擺脫政策依賴，回歸以用戶需求為核心的理性發(fā)展軌道。