2025年9月，國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)零售銷量達(dá)224.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.4%，新能源市場(chǎng)更以129.9萬(wàn)輛的銷量、15.7%的同比增速領(lǐng)跑。然而，廣汽本田P7卻與這片繁榮景象背道而馳，單月銷量?jī)H為196輛，環(huán)比下滑22%；上市半年累計(jì)銷量為1394輛，月均銷量?jī)H為200余輛。這款被寄予厚望的純電戰(zhàn)略車型，并未能完成它的使命。

廣汽本田P7的開局充滿戲劇性。4月中旬上市初期，官方宣稱“24小時(shí)訂單破5365輛”，但實(shí)際情況卻與之大相徑庭。車主之家數(shù)據(jù)顯示，其4月僅賣出了437輛，5月更是跌至142輛，6月微增至166輛，7月到9月銷量也只在200輛上下徘徊。如此成績(jī)，和同期上市的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手簡(jiǎn)直天差地別。

P7失敗的原因，離不開產(chǎn)品力與市場(chǎng)需求的嚴(yán)重脫節(jié)。首先在定價(jià)方面，19.99萬(wàn)-24.99萬(wàn)元的區(qū)間雖低于姊妹車型東風(fēng)本田S7的25.99萬(wàn)-30.99萬(wàn)元，但橫向?qū)Ρ雀?jìng)品還是顯得有些缺乏誠(chéng)意了。豐田bZ3X定價(jià)10.98萬(wàn)元，日產(chǎn)N7轎車定價(jià)11.99萬(wàn)元，自主品牌如零跑C16、小鵬G6等更以高性價(jià)比形成碾壓之態(tài)。

其次，技術(shù)方面，P7的短板也較為明顯。其采用的后扭力梁非獨(dú)立懸架，在同級(jí)別多連桿懸架面前顯得格格不入；基于安卓平臺(tái)打造Honda CONNECT 3.0車機(jī)系統(tǒng)，面對(duì)國(guó)產(chǎn)車型的8155芯片+高階智駕方案，也顯得不那么有吸引力了。此外，為了追求“燃油車駕駛質(zhì)感”，本田還推出Formula E聲浪模擬系統(tǒng)等配置，但這又迎合的是燃油車主的偏好，和主流新能源消費(fèi)者追求的靜謐性背道而馳。種種原因之下，P7漸漸喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。

而P7的銷量不及預(yù)期，實(shí)際也是廣汽本田整體銷量困境的一個(gè)縮影。數(shù)據(jù)顯示，2025年1-9月，廣汽本田累計(jì)銷量?jī)H為22.39萬(wàn)臺(tái)，同比下滑27.58%，是廣汽旗下銷量下滑最多的品牌。其中，雅閣、皓影等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)車型雖仍能保持一定銷量，但在同級(jí)新能源車型的沖擊下，表現(xiàn)已經(jīng)不如昔日那般強(qiáng)勢(shì)。飛度、凌派等昔日“神車”月均銷量甚至不足千臺(tái)，冠道、繽智等SUV車型銷量也大不如前。

業(yè)績(jī)表現(xiàn)方面，今年上半年，廣汽本田營(yíng)業(yè)收入為226.25億元，同比下滑了26.23%；2024年上半年?duì)I業(yè)收入為306.68億元，同比下降28.35%，呈現(xiàn)下滑的態(tài)勢(shì)，表現(xiàn)并不樂觀。

可以肯定的是，在中國(guó)車市，當(dāng)燃油車時(shí)代紅利消退，依賴燃油車“躺贏”的時(shí)代已經(jīng)一去不返。對(duì)于廣汽本田等傳統(tǒng)合資車企而言，其需要在穩(wěn)住燃油車市場(chǎng)的現(xiàn)有份額的同時(shí)，加快步伐，在新能源與智能化這兩大前沿領(lǐng)域打造出獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中再度獲得優(yōu)勢(shì)。如今的廣汽本田，急需一款為市場(chǎng)所認(rèn)可的爆款新能源產(chǎn)品，只是這款產(chǎn)品何時(shí)會(huì)來，還需時(shí)間給出答案。