作品聲明：內容取材于網絡

七年前，一聲突如其來的“停工”指令，讓中馬合作的東海岸鐵路項目戛然而止。

馬來西亞新政府單方面撕毀與中國簽訂的東海岸鐵路項目協(xié)議，且對高達361億人民幣的違約金嗤之以鼻，拒絕支付分毫。

不僅如此，他們還迅速轉身，滿懷期待地投入日本懷抱，希望對方能接手這個“香餑餑”。

可這份看似“明智”的抉擇，真的能給馬來西亞帶來想要的結果嗎？

多年過去，當初的豪賭究竟讓馬來西亞收獲了驚喜，還是吞下了難以承受的苦果？

撕毀協(xié)議的代價

2016年，馬來西亞前總理納吉布訪華期間，與中國簽下了東海岸鐵路項目的重磅協(xié)議。

這條全長688公里的鐵路，貫穿馬來西亞東西部5個州，計劃投資854億人民幣，由中國交通建設股份有限公司全程負責融資、設計、勘測和施工。

對馬來西亞而言，這是國家第一大公共基建項目，承諾將創(chuàng)造8萬個就業(yè)崗位，為經濟落后的東海岸地區(qū)打通“經濟動脈”。

對中國來說，這也是“一帶一路”倡議下的重要示范工程，承載著雙邊合作的深厚期許。

2017年底項目正式啟動后，中方派出頂級團隊全力推進，不到一年就完成了13%的建設進度，先進的設備和高效的管理讓沿線民眾充滿期待。

然而，2018年馬來西亞大選的政治地震，徹底打亂了項目的節(jié)奏。

92歲的馬哈蒂爾帶領“希望聯(lián)盟”贏得大選，重新出任總理后，將前任政府的標志性工程列為清算對象，東海岸鐵路項目首當其沖。

當年7月，馬哈蒂爾以“造價過高、前政府存在腐敗問題”為由，突然宣布中止項目。

更令人震驚的是，馬來西亞政府明確拒絕履行合同約定，拒不支付217.8億林吉特（折合人民幣361億元）的違約金。

甚至反咬一口，聲稱合同“不公平”，要求中方退還已支付的預付款。

這場單方面毀約行為，瞬間給馬來西亞帶來了連鎖反應。

項目工地上，焊花熄滅，運輸車隊停駛，2250名當?shù)毓と怂查g失業(yè)，東海岸地區(qū)的失業(yè)率急劇攀升至18%。

國際資本市場也迅速給出反應，世界銀行下調了馬來西亞的主權信用評級，導致其融資成本上升1.7個百分點，僅2019年一年就因利息增加多支出10億林吉特。

原本被寄予厚望的經濟振興工程，一夜之間變成了拖累國家發(fā)展的“燙手山芋”。

日本接盤幻想的破滅

在與中國關系陷入僵局后，馬哈蒂爾將解決困境的希望寄托在了日本身上。

早在上世紀80年代他第一次擔任總理時，就大力推行“向東看”政策。

積極模仿日本、韓國的工業(yè)化路徑，與日本建立了密切的經濟合作關系。

重新執(zhí)政后，他迅速將日本列為首個正式訪問的亞洲國家，并在多個場合對日本新干線技術大加贊賞，其向日本示好的意圖顯而易見。

2018年8月，馬哈蒂爾專程前往東京，為推動東海岸鐵路項目合作向日本企業(yè)開出了豐厚的優(yōu)惠條件，包括授予土地開發(fā)權、減免稅收、優(yōu)先分配運營收益等。

期間，他還特意實地考察了東京新干線的運營控制中樞，試圖進一步釋放合作信號。

然而，日本方面的回應卻異常冷淡，日本外務省僅在記者會上以“需從項目可行性、區(qū)域合作協(xié)調性等多維度綜合研判”的官方套話回應，未給出任何明確承諾。

日本企業(yè)的態(tài)度更為直接，三菱重工等大型企業(yè)紛紛拒絕參與該項目。

他們給出的理由很明確，中國此前的報價遠低于日本企業(yè)的成本線，接手后必須大幅壓縮利潤空間，經濟上得不償失。

并且馬來西亞剛剛撕毀與中方的合同，這種不良信用記錄讓日本企業(yè)對其償債能力產生嚴重質疑。

除此之外項目技術難度極大，需要建設41條隧道，其中16.39公里長的云頂隧道還要穿越復雜的花崗巖地層。

一旦施工出現(xiàn)問題，將嚴重影響“日本制造”的國際聲譽。

更重要的是，日本不愿因這個項目惡化與中國的雙邊關系。

最終，馬哈蒂爾的訪日之行空手而歸，日本明確拒絕了接盤請求，馬來西亞陷入了進退維谷的尷尬境地。

項目重生后的進展

日本的拒絕讓馬來西亞政府不得不正視現(xiàn)實，停工帶來的經濟損失和社會矛盾持續(xù)發(fā)酵。

東海岸地區(qū)原本期待通過鐵路發(fā)展經濟的企業(yè)業(yè)務不斷萎縮，工人失業(yè)引發(fā)的抗議活動接連發(fā)生。

政府支持率大幅下滑，在2018年底的州議會補選中，曾主張取消項目的政黨得票率暴跌23個百分點。

2019年初，走投無路的馬來西亞政府不得不放下姿態(tài)，主動聯(lián)系中方尋求重啟合作。

面對馬來西亞的誠懇態(tài)度，中方展現(xiàn)了大國包容與智慧，沒有糾結于過往的分歧，而是積極回應重啟談判，經過八個月的磋商，雙方最終敲定新協(xié)議。

新協(xié)議對原條款進行了多項優(yōu)化，總造價從655億林吉特降至440億林吉特，減少33%。

線路從688公里縮短至640公里，避開了地質復雜的高成本區(qū)域。

引入“分階段付款”機制，有效緩解了馬方的財政壓力。

最關鍵的是，新增了“政治風險條款”，明確規(guī)定若因馬來西亞政局變動導致項目中斷，馬方需承擔全部違約責任。

同時，合作模式也升級為中馬合資公司，雙方各占50%股權，馬方獲得80%的運營收益，形成了風險共擔、利益共享的新格局。

協(xié)議簽署后，中方工程隊迅速重返施工現(xiàn)場。

2020年疫情爆發(fā)后，中方團隊堅持不撤人、不減速，反而引入模塊化橋墩、智能盾構等先進技術。

這不僅克服了疫情帶來的不利影響，還使整體工期提前了11%。

截至2025年10月，項目整體建設進度已推進至90%，41條隧道已全部貫通，工程質量達到9級抗震標準，通信系統(tǒng)能抵御時速250公里的強風，多項技術指標達到區(qū)域領先水平。

項目的重生不僅推動了工程建設的順利進行，更帶來了顯著的經濟社會效益。

東海岸鐵路作為泛亞鐵路網的核心樞紐，未來與中泰鐵路對接后，將形成從新加坡直通中國昆明的陸路通道。

東南亞國家的農產品、工業(yè)品可經鐵路直達中國西南市場，運輸成本較海運降低40%。

馬來西亞經濟規(guī)劃署評估報告顯示，鐵路建成后每年將為馬來西亞GDP增長貢獻0.8個百分點，東海岸五州的經濟增長率預計提升2.5%。

中馬雙邊關系也持續(xù)回暖，2024年兩國實現(xiàn)互免簽證，人員往來創(chuàng)下新高，東海岸鐵路成為中國企業(yè)“走出去”的典范項目。

結語

馬來西亞東海岸鐵路項目的跌宕起伏，堪稱國際合作中的一段典型案例。

如今，東海岸鐵路的鐵軌正在不斷延伸，它不僅將打通馬來半島的交通動脈，更承載著國際合作的智慧與教訓。

這條歷經波折的鐵路用事實證明，信譽是國際合作的長期資產，務實包容才是破解分歧、實現(xiàn)共贏的關鍵。