今年年初，汽車行業(yè)掀起一股“智駕平權(quán)”的浪潮。

2月，行業(yè)龍頭比亞迪宣布，全系車型標(biāo)配不同層級(jí)的智駕方案，隨后，長(zhǎng)安、奇瑞、吉利等自主車企跟進(jìn)，紛紛公布各自的智駕平權(quán)規(guī)劃，連一向淡定的合資車企也開(kāi)始在新車型上提供高階智駕的選擇，而過(guò)去幾年來(lái)將高階智駕推到行業(yè)聚光燈下的新勢(shì)力們，則在算法迭代的道路上一路狂奔。

但行業(yè)熱鬧的另一面是，由于尚未形成確切無(wú)疑的體驗(yàn)價(jià)值，智駕在普通用戶那里認(rèn)知門檻頗高。

10月28日，華汽基金會(huì)旗下的華汽研究院在杭州舉辦了一場(chǎng)智駕科普公益沙龍，來(lái)自吉利汽車、地平線、輕舟智航、福瑞泰克等汽車智能化領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)與產(chǎn)業(yè)專家，一起探討了智能駕駛行業(yè)的技術(shù)趨勢(shì)、產(chǎn)品創(chuàng)新以及用戶價(jià)值普及。

當(dāng)下，智能駕駛的技術(shù)迭代方向明晰，華汽研究院智庫(kù)專家、同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)指出，2024年以來(lái)智能駕駛技術(shù)爆發(fā)，NOA等智能輔助駕駛已成為行業(yè)主流，其本質(zhì)區(qū)別于傳統(tǒng)ADAS，是人工智能驅(qū)動(dòng)的“自動(dòng)駕駛降維方案”。

而智能駕駛明年的主要任務(wù)就是從L2+向L3迭代升級(jí)，這個(gè)進(jìn)展就是“人機(jī)共駕”到“機(jī)進(jìn)人退”的漸進(jìn)過(guò)程。

L3可以通俗理解成“限定范圍內(nèi)的自動(dòng)駕駛”，當(dāng)車輛具備L3功能，駕駛員就可以脫手脫眼——當(dāng)然，與L4不同的是，它有一些限定條件，在行業(yè)中被稱為ODD（運(yùn)行設(shè)計(jì)域），比如車輛在哪些環(huán)境、什么路況、什么速度范圍內(nèi)。

業(yè)內(nèi)率先推出L3智駕系統(tǒng)的是歐洲車企奔馳，但其L3的限定使用條件非常嚴(yán)苛，甚至顯得略為“雞肋”，例如時(shí)速不超過(guò)60公里。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)高階智駕的水準(zhǔn)處于L2+的梯隊(duì)，與L2+相比，L3的核心在于，如果在系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)事故，由車企承擔(dān)責(zé)任。

近一兩年，一些風(fēng)格激進(jìn)的智駕車型在發(fā)布之時(shí)給出了“車位到車位”的使用場(chǎng)景，在一定程度上已經(jīng)可以被視為ODD的雛形，但尚未有一家車企將“車位到車位”做成真正的L3產(chǎn)品或服務(wù)，背后的原因就在于：技術(shù)突破和產(chǎn)品體驗(yàn)都沒(méi)到那個(gè)“臨界點(diǎn)”。

吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技副總裁陳奇指出，從技術(shù)維度看，智能駕駛正“多線并進(jìn)”——從特斯拉引導(dǎo)的BEV+Transformer到后來(lái)的“端到端”，再到現(xiàn)在的VLA、世界模型、云端基座大模型等，重要的不是追逐前沿，而是用戶體驗(yàn)。

在陳奇的視角中，L2+智駕相比于早期的L2基礎(chǔ)輔助駕駛，不同點(diǎn)在于智駕體驗(yàn)的連續(xù)性差異，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，L2+已經(jīng)逐漸進(jìn)化成解決了城區(qū)、高速這種“大場(chǎng)景”連續(xù)性的實(shí)用功能，而當(dāng)下的L2+，則還需要再進(jìn)一步解決“小場(chǎng)景”的連續(xù)性。

他也認(rèn)為，車企需在L3/L4的安全承擔(dān)上發(fā)力，責(zé)任兜底將成為下一階段智駕競(jìng)爭(zhēng)的核心技術(shù)點(diǎn)。

輕舟智航CEO于騫也表示，智能駕駛的第一價(jià)值在于安全，任何級(jí)別的自動(dòng)駕駛都應(yīng)以降低碰撞、刮蹭和事故為核心，宣傳應(yīng)避免過(guò)度承諾“無(wú)路不行”，而是應(yīng)該聚焦“能安全使用的場(chǎng)景更廣、風(fēng)險(xiǎn)可控”。若未來(lái)實(shí)現(xiàn)車險(xiǎn)/廠商賠付等責(zé)任歸屬，將提升消費(fèi)者信任與銷量，形成正向循環(huán)。

于騫還總結(jié)道，無(wú)論是BEV+Transformer還是“端到端”、世界模型，技術(shù)更迭頻繁，但唯一不變的趨勢(shì)便是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，正是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法大幅提升了智駕的總體體驗(yàn)水平。

而地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部副總裁邢勛則提出，隨著數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)在算法迭代中的占比提升，L4有望比想象中來(lái)得更快。

“現(xiàn)在端到端的出現(xiàn)給整個(gè)L4落地提供了可行的路徑，在做到頂級(jí)性能的同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景泛化，因?yàn)樾阅芴嵘cODD拓展是兩個(gè)概念，如何做到兩者兼顧一直是行業(yè)的難題?！毙蟿妆硎?，“我們一直在強(qiáng)調(diào)說(shuō)，當(dāng)L2++有足夠量的時(shí)候，那就是L4落地的時(shí)間。”

福瑞泰克CEO張林也指出，未來(lái)AI在解決問(wèn)題上仍是核心武器，但是他認(rèn)為，真正實(shí)現(xiàn)到L4的質(zhì)變也具有“蠻大的行業(yè)挑戰(zhàn)”，作為商業(yè)公司，他的選擇是在成本與產(chǎn)出之間取得平衡，確保方案能被消費(fèi)者迅速接受，因?yàn)橹挥挟?dāng)用戶的感知價(jià)值與產(chǎn)品功能價(jià)值高度匹配時(shí)，滲透率才會(huì)快速提升。

在車企與智駕公司積極突破輔助駕駛技術(shù)方案與產(chǎn)品體驗(yàn)時(shí)，強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)也在醞釀，這或許會(huì)對(duì)智駕產(chǎn)品的迭代節(jié)奏產(chǎn)生復(fù)雜的影響。

今年9月，工業(yè)和信息化部網(wǎng)站正式就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公開(kāi)征求意見(jiàn)。

這是中國(guó)首次就智駕系統(tǒng)提出強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。在過(guò)去幾年來(lái)，雖然智駕系統(tǒng)的迭代非常迅速，但本質(zhì)上都還是輔助駕駛系統(tǒng)，安全責(zé)任在駕駛員，因此行業(yè)并未出臺(tái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

那么，為什么現(xiàn)在要給智駕加上強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)呢？

朱西產(chǎn)表示，盡管L2+智駕比入門級(jí)L2輔助駕駛系統(tǒng)功能更強(qiáng)，但實(shí)際用戶使用中，L2+智駕系統(tǒng)反而出現(xiàn)了大量的安全問(wèn)題，這是強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)推出的原因。

他解釋，隨著AI技術(shù)的助力，當(dāng)前的L2+級(jí)智駕系統(tǒng)已經(jīng)接近于自動(dòng)駕駛，無(wú)論是從產(chǎn)品定義、硬件構(gòu)成、軟件構(gòu)成、開(kāi)發(fā)技術(shù)、還是用戶體驗(yàn)層面都是如此，加上部分車企的過(guò)度營(yíng)銷，已經(jīng)有不少用戶錯(cuò)把智能輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)成自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，甚至導(dǎo)致了很多惡性交通事故。

而隨著強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)的出臺(tái)，國(guó)內(nèi)智駕系統(tǒng)的安全基線空白將被填補(bǔ)，行業(yè)準(zhǔn)入、質(zhì)量監(jiān)督及事后追溯會(huì)有關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，智駕行業(yè)也將從“野蠻生長(zhǎng)期”步入“規(guī)范發(fā)育期”。

不過(guò)，目前這個(gè)強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)還未正式出臺(tái)，尚處于征求意見(jiàn)的階段。朱西產(chǎn)指出，待標(biāo)準(zhǔn)出來(lái)以后，至少還需一年過(guò)渡期，如此一來(lái)，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，要買到一輛符合強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)的智駕車輛，至少得到2027年。