中國退役的飛機(jī)，為什么還要千里迢迢運(yùn)到美國拆解？因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在雖然是制造大國，就算C919、運(yùn)-20這種大飛機(jī)都不在話下，可單論拆飛機(jī)來說，我們還得老老實(shí)實(shí)把飛機(jī)運(yùn)到美國的“飛機(jī)墳場(chǎng)”去。

2024年春天一則來自貴州的新聞悄悄刷上了熱搜，一架退役客機(jī)在那片群山之間被拆解完畢。

這聽起來沒什么驚天動(dòng)地的，但在航空圈里，卻是件足以載入史冊(cè)的事。因?yàn)樵诖酥?，中國的退役大飛機(jī)想“體面退休”，都得漂洋過海去美國“落葉歸根”，如今，這架飛機(jī)在自己國家完成了“最后的旅程”，意味著中國終于有了屬于自己的“飛機(jī)墳場(chǎng)”。

過去幾十年，中國航空業(yè)的光鮮大多在天空里：新航線開通、C919首飛、國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，可在那背后，有一件看似不起眼的事一直被人忽略——舊飛機(jī)怎么辦？它們退役后不是立刻報(bào)廢，而是像老教授退休后還能去講講課、寫寫書。

航空公司通常會(huì)分幾條路：條件好的改裝成貨機(jī)，能飛幾年就多賺點(diǎn)；技術(shù)學(xué)校會(huì)收幾架做教具；再不濟(jì)，也能拆了零件賣，問題在于，大多數(shù)中國退役飛機(jī)的“拆”這一步，一直被別人壟斷。

美國人早在上世紀(jì)中期就玩轉(zhuǎn)了這門生意，他們選了最合適的地方——干燥少雨、陽光毒辣的亞利桑那沙漠，那里的“飛機(jī)墳場(chǎng)”鋪滿老飛機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去像一片金屬森林，飛機(jī)停在那里不會(huì)生銹，方便隨時(shí)拆、隨時(shí)賣。

更關(guān)鍵的是美國人把這件事做成了產(chǎn)業(yè)，飛機(jī)的每顆螺絲、每塊鋁板、每個(gè)座椅都能變現(xiàn)：發(fā)動(dòng)機(jī)能翻新再賣，起落架能修復(fù)繼續(xù)用，機(jī)身鋁合金能重新熔煉造汽車。

拆一架飛機(jī)的利潤(rùn)能達(dá)到幾千萬美元，效率高、污染低、認(rèn)證齊全，久而久之，波音、空客連“拆解標(biāo)準(zhǔn)”都掌握在手里，想拆誰家的飛機(jī)，都得聽他們的。

中國并不是不想干，只是起步太晚，拆飛機(jī)不像拆汽車，它需要龐大的技術(shù)體系、嚴(yán)格的環(huán)保管理，還要國際認(rèn)可的資質(zhì)。

以前，中國雖然有適合的氣候，比如西北干旱地帶，但配套設(shè)施薄弱，零件檢測(cè)設(shè)備不齊，國際認(rèn)證更是個(gè)難關(guān)，航空公司買飛機(jī)時(shí)簽的協(xié)議也常寫明：退役后需由原廠體系負(fù)責(zé)處理，于是，退役飛機(jī)不得不打包送去美國，一去就是上百萬美元的成本。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功之后，那一刻中國不只是會(huì)造飛機(jī)了，也開始琢磨整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)，從制造、維護(hù)，到最終退役回收，都得掌握在自己手里。

于是，貴州這次拆解成了一個(gè)象征。那架退役客機(jī)在專業(yè)團(tuán)隊(duì)手中被一點(diǎn)點(diǎn)“解體”，每一個(gè)部件都經(jīng)過檢測(cè)、登記、再利用，發(fā)動(dòng)機(jī)被單獨(dú)拆出送去檢測(cè)中心；機(jī)艙內(nèi)的線路、電路板被分門別類；機(jī)身鋁合金被熔煉后準(zhǔn)備再生；復(fù)合材料部分則通過國產(chǎn)的低溫解聚技術(shù)回收再用，整個(gè)過程干凈、高效、環(huán)保。

更令人欣慰的是中國并不滿足于“能拆”，成都的全生命周期服務(wù)中心已經(jīng)落成，哈爾濱的拆解基地也在建設(shè)中，未來將形成從檢測(cè)、拆解到再制造的全國網(wǎng)絡(luò)。

成都中心拆解的首架寬體客機(jī)實(shí)現(xiàn)了超過90%的資源回收率，這個(gè)數(shù)據(jù)放在國際上都不算低，甚至連以往最棘手的碳纖維機(jī)翼材料，中國企業(yè)也找到了本土解決方案，讓“復(fù)合材料回收”這道世界級(jí)難題終于有了中國版本的答案。

一架退役飛機(jī)其實(shí)是個(gè)移動(dòng)的寶庫，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)能賣上百萬美元，起落架、液壓系統(tǒng)、航電設(shè)備都能再利用，就連座椅布料、窗框、地毯這樣的“小玩意”，都能重新加工成其他工業(yè)材料。

以往這些錢都被美國人賺走，現(xiàn)在終于留在了中國自己的產(chǎn)業(yè)鏈里，更妙的是，這些資源不再是單次利用，而是進(jìn)入循環(huán)系統(tǒng)，成為中國航空工業(yè)新的利潤(rùn)點(diǎn)。

當(dāng)然想追上美國幾十年的積累還需要時(shí)間，中國目前的拆解廠規(guī)模還不大，部分高端設(shè)備依然要進(jìn)口，但好消息是，標(biāo)準(zhǔn)正在形成，資質(zhì)正在補(bǔ)齊。

中國企業(yè)已經(jīng)拿下了國際權(quán)威的AFRA和ASA100認(rèn)證，這意味著未來中國拆解的零件可以直接進(jìn)入全球航材市場(chǎng)，不再被擋在門外。

從貴州的這架飛機(jī)開始，中國的航空業(yè)算是真正走向“閉環(huán)”，未來十年，中國將有超過2000架客機(jī)退役，這個(gè)數(shù)字意味著千億級(jí)的市場(chǎng)，也意味著巨大的環(huán)保和技術(shù)挑戰(zhàn)，過去中國飛機(jī)的故事只寫到“起飛”；如今，終于有人開始書寫“降落”之后的新篇章。

有評(píng)論說能造飛機(jī)是國家實(shí)力，能拆好飛機(jī)才是真正的成熟，也許幾十年后，中國的西部荒漠里也會(huì)出現(xiàn)一片整齊排列的退役機(jī)群，陽光打在金屬機(jī)翼上，閃爍著銀白的光——那不是廢棄，而是另一種起飛的方式。

對(duì)此，大家有什么看法呢？