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曾經(jīng)被詬病的“油改電”“與中國市場脫節(jié)”的合資陣營，似乎在2025年，迎來了轉(zhuǎn)折。

北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理李雙雙在北京現(xiàn)代首款純電平臺SUV—EO羿歐發(fā)布會上表示， “2025年是合資品牌新能源的起勢之年，布局新能源已經(jīng)成為主基調(diào)?！?/p>

今年以來廣汽豐田鉑智3X、日產(chǎn)N7以及北京現(xiàn)代EO羿歐先后落子。 這三款車型有很多相似點，比如都是合資品牌專門為中國市場打造的純電車型，起售價都在10萬出頭，主打主流市場等。

有人說，這些新車是日韓合資新能源遲到的反攻，是一場在中國市場有備而來的硬仗。那么，隨著越來越多的合資品牌開始在新能源上發(fā)力，能否改寫自主品牌主導(dǎo)的國內(nèi)新能源市場格局呢？

“親民價”切入主流市場

今年3月上市的豐田鉑智3X，是廣汽豐田首款純電SUV，起售價只要10.98萬元，上市1小時內(nèi)訂單量便突破10000臺，9月月銷量爬升到9017輛。

今年4月上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7，是東風(fēng)日產(chǎn)基于天演架構(gòu)（800V平臺）打造的首款純電動中大型轎車。作為中大型純電轎車，其11.99萬元的起售價直接對標(biāo)緊湊型的比亞迪秦PLUS EV，8月月銷量一度破萬輛，被認(rèn)為是最有希望的合資新能源破局者。

剛剛上市的北京現(xiàn)代EO羿歐是北京現(xiàn)代首款基于E-GMP純電平臺開發(fā)的SUV車型，起售價11.98萬元。

這三款合資品牌的新能源車型從定價上能看出，都希望通過“親民價”切入主流市場，以“電比油低”策略顛覆市場認(rèn)知，與自主品牌展開正面的價格戰(zhàn)。

在價格戰(zhàn)日益激烈的中國汽車市場，一款新車上市即面臨生死考驗，定價也只有一次機會，沒有試錯空間。也因此，很多新車上市即最低價，直接打出“一口價”，各種限時優(yōu)惠政策直接給到位，不會在上市之后根據(jù)市場反應(yīng)，再去不斷調(diào)整促銷方案。

汽車作為大宗消費品，其銷售節(jié)奏也越來越快消品化。合資品牌的新能源車型也開始學(xué)會用“降級打市場”，什么意思呢？就是用B級車的配置、A級車的價格，去降級對標(biāo)打市場。

比如廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)今年推出的兩款車型，都是有著B級車的尺寸和配置，但價格卻是A級車的價格。

10萬-15萬元價格區(qū)間是中國乘用車市場的黃金賽道，占據(jù)整體銷量的30%以上，是競爭尤為激烈的市場，也是新能源與燃油車競爭的核心市場。

但在這個價位區(qū)間，純電車型并不好突圍。首先是這個價格區(qū)間，不管是合資還是自主的燃油車車型可選擇太多，新能源車型也非常多；其次這個價格區(qū)間的消費者需要的是買一臺“六邊形戰(zhàn)士”，既要經(jīng)濟實用，又要用起來省心、省錢。

因此，在10萬-15萬元價格區(qū)間的純電車型，能夠跑出來的新能源汽車品牌，目前主要是比亞迪、廣汽埃安等，合資品牌的純電車型一直還未實現(xiàn)真正的破局。

有人說，低價的純電市場，賣一臺虧一臺，盈利能力薄弱，原來這都是合資品牌看不上的市場。

確實，對于合資品牌燃油車躺著賺錢的時代，10萬-15萬元的純電市場沒有任何吸引力。但現(xiàn)在，合資品牌的燃油車市場份額被自主品牌的新能源不斷蠶食，份額一直在下滑，尤其是10萬-15萬元這個大眾市場。

用李雙雙的話說，“我們已經(jīng)沒有退路可言，沒有退路就是最好的出路，我們一定要找到一條正確的發(fā)展路徑。”殺出去，或許還能找到一條出路。

眼下，對于合資品牌來說，是放棄中國市場，還是繼續(xù)深耕中國市場奪回市場份額？這是一個選擇題。

如果選擇留在中國市場，那就必須開始主動進入新能源市場廝殺。而10萬-15萬元的市場，是走量的市場，只有拿下更多的銷量，有了規(guī)?；拍苡兄谄放品?jǐn)傃邪l(fā)、生產(chǎn)等成本，從而提高盈利能力。

2025年，可以說是合資品牌在中國市場攻打新能源市場的開局之年。今年開始，合資品牌才算是真正開始躬身入局，也因此被認(rèn)為“中國的新能源市場格局還未到終局，因為合資品牌才剛下場，競爭也才開始?！?/p>

補上“智能化短板”

如果說價格是敲門磚，智能化則是合資車曾經(jīng)的致命短板。2025年上市的合資新車中，這一缺口正在被填補。

從東風(fēng)日產(chǎn)N7、豐田鉑智3X、北京現(xiàn)代EO羿歐這三款車來看，合資新能源新車的“智能化短板”，通過與本土科技企業(yè)的合作來彌補，讓其性價比已經(jīng)不輸自主品牌。

比如東風(fēng)日產(chǎn)N7，搭載了與 Momenta 深度合作定制的基于一段式端到端飛輪大模型的組合駕駛輔助系統(tǒng)。

Momenta以60.1%的市場占有率穩(wěn)居中國城市NOA（領(lǐng)航駕駛輔助）榜首，目前在國內(nèi)智能輔助駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，其技術(shù)被廣泛應(yīng)用于多家車企的主流車型上。

豐田鉑智3X也采用的是Momenta的智駕方案，其率先搭載了Momenta 5.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，采用一段式端到端大模型架構(gòu)，將高階智駕系統(tǒng)下探至10萬-15萬元的價位段，成為同級唯一搭載激光雷達(dá)的車型。

整體來看，北京現(xiàn)代EO羿歐與廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7最大的特點，莫過于從整車平臺到輔助駕駛、智能座艙都基于中國本土供應(yīng)商的方案，再適配到自身的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系中，最終達(dá)到價格和產(chǎn)品體驗都向同級中國品牌新能源車看齊的效果。

除了智駕，在智艙方面，北京現(xiàn)代EO羿歐智能座艙搭載了高通的驍龍8295芯片，系統(tǒng)全面兼容CarLink/CarPlay；東風(fēng)日產(chǎn)N7搭載了高通驍龍8295P芯片與NISSAN OS系統(tǒng)，率先接入了DeepSeek等頭部AI大模型；鉑智3X的座艙OTA升級后新增華為HiCar互聯(lián)功能，后續(xù)還計劃推送蘋果CarPlay互聯(lián)，覆蓋不同手機用戶。

不難看出，合資品牌在智能化上的突破，本質(zhì)上還是放下架子，牽手本土頭部科技公司，以中國用戶需求為核心，不再照搬海外車型的 “保守智能化方案”，而是針對中國路況、用戶習(xí)慣、價格敏感點做定制化開發(fā)。

合資品牌新能源車型的車機曾因 “系統(tǒng)卡頓、語音智障、功能脫節(jié)” 遭詬病，現(xiàn)在也通過搭載“旗艦芯片 + AI 大模型 + 場景化功能”，實現(xiàn)座艙智能化的 “質(zhì)的飛躍”，尤其在本土化交互與娛樂體驗上都更貼近了中國用戶習(xí)慣。

中方主導(dǎo)的“中國定制”

合資品牌的新能源開始起勢的背后，離不開本土供應(yīng)鏈體系的支撐。據(jù)悉，東風(fēng)日產(chǎn)N7零部件國產(chǎn)化率接近100%，生產(chǎn)設(shè)備國產(chǎn)化率達(dá)到87%；北京現(xiàn)代EO羿歐的國產(chǎn)化率達(dá)到82%；豐田鉑智3X已實現(xiàn)99%的整車國產(chǎn)化率，本土供應(yīng)商占比達(dá)65%。

可以看到，合資品牌已經(jīng)開始全面接入中國供應(yīng)鏈體系。比如，東風(fēng)日產(chǎn)N7的電池來自寧德時代；豐田鉑智系列采用比亞迪與欣旺達(dá)的電芯；北京現(xiàn)代EO羿歐則采用的是弗迪磷酸鐵鋰刀片電池。

這種與本土供應(yīng)鏈的融合，不僅降低了成本，更讓產(chǎn)品能快速跟進技術(shù)迭代。當(dāng)自主品牌升級技術(shù)時，合資品牌也可通過供應(yīng)鏈聯(lián)動同步響應(yīng)。

除了零部件國產(chǎn)化之外，過去“外方定技術(shù)、中方搞生產(chǎn)”的模式已徹底被瓦解。

東風(fēng)日產(chǎn)N7是中方主導(dǎo)的“天演架構(gòu)”首款重磅車型，在N7乃至后續(xù)幾款車型的開發(fā)上，均以中國團隊為核心。

據(jù)悉，N7從“是否開發(fā)家庭純電轎車”的產(chǎn)品定位，到“座椅按摩、車載冰箱”的功能設(shè)計，均由東風(fēng)日產(chǎn)中國研發(fā)團隊主導(dǎo)，日產(chǎn)總部僅提供品控標(biāo)準(zhǔn)與底盤技術(shù)支持。

鉑智3X是廣汽豐田“中國自研新體制”下誕生的首款“豐田新勢力”產(chǎn)品，采用“中國團隊主導(dǎo)研發(fā)+中日聯(lián)合辦公”的創(chuàng)新模式。

今年上海車展上，豐田宣布在中國推出RCE中國首席工程師體制，今后將由更懂中國消費者的中國工程師擔(dān)任首席工程師，把中國的電動化和智能化等元素融入豐田車型開發(fā)。

北京現(xiàn)代雖依托全球E-GMP平臺，但無論產(chǎn)品定義、設(shè)計還是驗證過程，EO羿歐均由中國團隊主導(dǎo)。

同時，值得注意的是，中方主導(dǎo)的“中國定制”不再局限于本土市場，而是成為合資品牌“全球競爭的核心能力”。北京現(xiàn)代EO羿歐計劃率先出口到澳大利亞市場，東風(fēng)日產(chǎn)N7已在剛剛開幕的東京車展首秀，豐田鉑智3X于10月份正式在香港上市。

一款產(chǎn)品能夠成為爆款絕非偶然，合資品牌新能源能在今年開始起勢也有其必然性。這兩年合資品牌的一系列人事調(diào)整也成為轉(zhuǎn)型的加速器。

比如，豐田中國迎來首位華人總經(jīng)理李暉，日產(chǎn)中國的新掌門是擁有28年日產(chǎn)系工作履歷的"中國通"馬智欣，北京現(xiàn)代也完成本土高管團隊換防。

從這三款車上，我們也可以看出，合資新能源車型不再是 “改改外觀、加個本土 APP” 的淺層適配，而是 “以中國用戶需求為核心，重構(gòu)研發(fā)、供應(yīng)鏈、功能的全鏈條”，最終實現(xiàn) “為中國市場而生，也能走向全球” 的合資新模式。

起勢≠破局

盡管各方都釋放出積極的信號，讓我們看到了合資新能源在起勢，有破局的可能。但回到現(xiàn)實，我們也不得不承認(rèn)合資新能源的“起勢”仍面臨多重考驗，距離真正“破局”仍有距離。

乘聯(lián)分會最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年9月，中國自主品牌新能源汽車滲透率已攀升至78.1%，而主流合資品牌同期滲透率僅為7.4%；從月度新能源車國內(nèi)零售份額看，9月自主品牌新能源車零售份額70.1%，主流合資品牌新能源車份額3.2%。

主流合資品牌新能源的市場份額相對還很低，即便東風(fēng)日產(chǎn)N7實現(xiàn)“18天大定破萬”，相較于比亞迪單車型月銷數(shù)萬的規(guī)模仍有差距，想要扭轉(zhuǎn)份額格局需長期積累。

盡管合資品牌最新推出的新能源車型在價格和智能化方面已不弱于自主品牌的車型，但部分消費者依然對其有刻板印象，認(rèn)為其在智能化方面表現(xiàn)不佳，品牌形象的打造上仍需時間。

同時，面對合資新能源車的價格攻勢，部分自主品牌也在推出更具性價比的車型來應(yīng)對，同時在激光雷達(dá)、城市NOA等領(lǐng)域持續(xù)加碼。當(dāng)合資車補齊智能化短板時，自主品牌已開始向“智能座艙+自動駕駛”的融合體驗突破，競爭維度也在不斷升級。

2025年的合資新能源，用產(chǎn)品證明了自己“想留下來”的決心，確實也站在了“起勢”的臨界點，產(chǎn)品有突破、體系有支撐、市場有響應(yīng)，但這并非“合資反攻自主品牌”的零和博弈，從中也能看到中國新能源市場開始走向成熟。

最終，合資品牌的新能源產(chǎn)品能否重回燃油車時代的輝煌，還需要用戶、市場、時間來驗證。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）