文｜東三環(huán)斟茶員

一

10月28號在杭州西湖斷橋旁的浙江書院，我代表ACW參加了一次由華汽研究院主辦的智駕科普沙龍，參會(huì)嘉賓有同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)，吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家暨極氪科技副總裁陳奇，地平線副總裁邢勛，輕舟智航CEO于騫，福瑞泰克董事長兼CEO張林。

注意這個(gè)嘉賓組合，包含了車企，智駕芯片供應(yīng)，人工智能研發(fā)，無人駕駛業(yè)務(wù)，以及高?？蒲小@還不止，朱西產(chǎn)教授從同濟(jì)退休后，應(yīng)聘擔(dān)任了中國汽車工程研究院信息智能事業(yè)部首席專家，在負(fù)責(zé)iVISTA智能指數(shù)測評專家技術(shù)委員會(huì)工作——也就是說這次沙龍還包含了參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的專家。

背景各異的嘉賓，加上媒體和用戶代表，大家齊聚一堂，交流并科普了哪些問題？

主要是智駕的技術(shù)趨勢和用戶價(jià)值。具體一些包括：智駕已經(jīng)演進(jìn)到哪一步了？能力邊界如何？下一步是什么水平？距離我們還有多久？實(shí)現(xiàn)成本會(huì)有多高？等等。

這些都是十分重要但不一定有共識(shí)的問題，因?yàn)椴粌H每個(gè)人有自己的理解，而且會(huì)有自己的立場。這個(gè)沙龍，你們在網(wǎng)上大抵上是找不到全程直播視頻的，頂多有一些視頻切片，這是為了保護(hù)嘉賓，畢竟商戰(zhàn)太卷，而斷章取義可恥但有效。我將與會(huì)交流產(chǎn)生的一些共識(shí)介紹給大家，因水平所限，可能會(huì)有錯(cuò)漏和不準(zhǔn)確之處，歡迎批評指正。

二

當(dāng)我們談?wù)摗爸邱{”的時(shí)候，核心問題是L3?，F(xiàn)階段的“智駕”是“智能輔助駕駛”，要L3落地的時(shí)候才是“智能駕駛”。

L2、L3、L4之類的概念已經(jīng)談?wù)摿耸暌陨?，但是在與我們的用戶交流后驚覺，許多人對此理解得其實(shí)并不確切，因此在討論有關(guān)智駕的所有問題之前，必須花篇幅重新講一遍這個(gè)概念。

L就是level，代表著智能駕駛的不同等級。所以L2就是2級，L3就是3級，能力由低到高。

L1是什么？ACC，Adaptive Cruise Control，也就是自適應(yīng)巡航控制，就是L1。車輛能根據(jù)設(shè)定限速自行開，前方有車時(shí)可以跟車，并調(diào)整車距與車速。油門剎車已經(jīng)被機(jī)器接管了，用戶可以隨時(shí)按按鈕或踩剎車退出。

L2是什么？到LCC時(shí)就可以叫L2了。LCC，Lane Centering Control，車道居中控制，不僅能主動(dòng)跟車了，還能保持車道，撥桿變道，還有些車的LCC能過紅綠燈。注意，這時(shí)候包括方向盤其實(shí)也已經(jīng)可以被機(jī)器接管了。

L3是什么？有條件的自動(dòng)駕駛。系統(tǒng)能自主完成加減速、轉(zhuǎn)向、變道、超車、繞行等所有駕駛操作，（條件理想時(shí)）用戶從A到B已經(jīng)可以全程不干預(yù)方向盤和腳踏，不過但手眼仍需保持觀察警覺，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

L4，高度自動(dòng)駕駛，顧名思義就是自動(dòng)化程度更高，可以睜只眼閉只眼，幾乎不用接管。

再往后還有L5，就是全場景都完全不需要人參與駕駛了，睡覺也行，打牌也行——這就是地平線邢勛在這次沙龍上分享的“終極夢想”——“你和你心愛的人在禮拜五晚上的黃浦江邊喝了酒，吃一頓燭光晚餐，突然間你心愛的人說明天早上想在杭州西湖看日出，這時(shí)你需要怎么做呢？你只需要把車叫過來，你們可以在車上繼續(xù)喝紅酒，吃火鍋，非常相愛的睡了一覺，明天一早在杭州西湖邊出現(xiàn)，一起看日出?！?/p>

從L3往后都未量產(chǎn)乃至停留于想象，所以與之相關(guān)的描述細(xì)節(jié)，不同人和團(tuán)隊(duì)會(huì)有區(qū)別。邢勛對L3、L4、L5的描述較形象，分別叫“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”，他的努力時(shí)間表是3年、5年、10年。作為標(biāo)準(zhǔn)制定團(tuán)隊(duì)成員，朱西產(chǎn)的描述偏定義，他直接把L3定義為自動(dòng)駕駛，L4、L5定義為無人駕駛，百度蘿卜快跑和特斯拉cybercab就屬于L4、L5——由此我們讀者也應(yīng)有所深思，雖然“機(jī)駕最終一定會(huì)比人駕強(qiáng)”是所有嘉賓共識(shí)，但是在這個(gè)發(fā)展過程中，未必高階就一定比低階更高效更好用。

智駕是我們普通人都會(huì)切身感知和參與（購買使用）的一次重大科技革命——它最終是革命，但路途比較長，也會(huì)有曲折，要正確認(rèn)知它、使用它，需要具備辯證思維，而不能被引導(dǎo)成比數(shù)字大小的爽文思維——如此，就是本文以及這次沙龍的初心用意了。

最后額外提一句，其實(shí)L1之前還有個(gè)L0。

這個(gè)L0是什么，定速巡航嗎？不是，是AEB，主動(dòng)剎車。智駕的起點(diǎn)是安全，不是自動(dòng)化，后文會(huì)提到，這深深影響了智駕的技術(shù)路徑。

關(guān)于智駕的level，現(xiàn)在清晰了嗎？

其實(shí)沒那么清晰。

三

L幾這些定義不是自然法則，而是先畫的靶子。在實(shí)踐發(fā)展中，箭可能直接透靶飛更遠(yuǎn)。所以現(xiàn)在有L2+，L2.9999等說法。

這些說法還真不是炒作概念，因?yàn)楝F(xiàn)在國內(nèi)主流智能汽車品牌給自己中高配車型搭載的智能輔助駕駛，雖然不能被定義為L3，但和一開始的L2區(qū)別已經(jīng)很大了，底層原理和實(shí)際表現(xiàn)都已經(jīng)不是一回事。

不同車企有不同的名字，NOA，NGP，HAD，ZAD……這次沙龍上，為了方便交流，大家統(tǒng)稱為NOA（Navigate on Autopilot，領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)），屬L2+級。根據(jù)朱西產(chǎn)教授介紹，“L2+”也不是工信部允許的說法，但為了交流，暫且用之。

L2叫輔助駕駛，L3叫自動(dòng)駕駛，L2+叫智能輔助駕駛，現(xiàn)階段這個(gè)L2+級的NOA，已經(jīng)發(fā)展到幾乎具備L3的一切功能，自主加減速、轉(zhuǎn)向、變道、超車、避讓繞行、掉頭、代客泊車、自動(dòng)泊車，以及不依賴高精地圖，等等。在天氣和路況理想時(shí)，它能實(shí)現(xiàn)無接管自己從A開到B，從車位到車位。

所以有車企負(fù)責(zé)人認(rèn)為自家的智駕已經(jīng)做到了“有路就能開”，早就實(shí)現(xiàn)了L3，但你不讓我叫L3，那我就L2.9999。

但是，這次與會(huì)嘉賓幾乎一致反對“有路就能開”的宣傳。

為什么？看一些車主和自媒體拍的視頻，不是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了么？

理想條件不能代表普適條件。

根據(jù)法規(guī)，L3在系統(tǒng)激活期間的事故責(zé)任由車企承擔(dān)。

這難不倒車企，好開就機(jī)器開，有問題沒法判斷了就交給人開。

這當(dāng)然是有問題的，車禍前1秒退出，讓人接管一個(gè)死局，這合適嗎？

或者3秒，駕駛者能反應(yīng)得過來嗎？

所以不能這么搞，得有規(guī)定，有量化指標(biāo)，讓車企不能耍流氓，甩鍋給用戶。

朱西產(chǎn)在會(huì)上分享了一些智駕成功避讓和發(fā)生事故的視頻，引出了TCC這個(gè)概念。這個(gè)概念并不算新，也不是衡量智駕能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但它很方便大眾理解，屬于走向L3的必要不充分條件。

TTC，即time to collision，車輛從正常行駛到發(fā)生碰撞的時(shí)間。TTC本身也是衡量AEB（也是前面提到的L0）的核心指標(biāo)。

會(huì)上播放的一個(gè)夜間智駕碰撞的視頻，系統(tǒng)報(bào)警接管時(shí)的TTC是3.15秒，駕駛員響應(yīng)時(shí)間1.9秒，在TTC1.25秒時(shí)踩下了剎車，車速從94碼降到55碼，與施工區(qū)域障礙碰撞。

如果車速是120，或是駕駛員反應(yīng)慢一點(diǎn)，很可能車毀人亡，這個(gè)L2+對安全有作用，但不夠。

不同的人反應(yīng)不同，車輛性能不同，TTC多少才夠？

朱西產(chǎn)列出的標(biāo)準(zhǔn)是：L2+的TTC要＞5秒的干預(yù)提醒，L3的TTC要＞10秒的接管指令。

這也是奔馳已經(jīng)通過歐洲L3認(rèn)證的量產(chǎn)EQS的標(biāo)準(zhǔn)，朱教授夸它還是有兩把刷子。

根據(jù)我了解的信息，這款L3的EQS在德國不限速高速上很好用，其他時(shí)候經(jīng)常效率偏低。德國交通素質(zhì)差不多是全球最高了，考慮到國內(nèi)日常不打燈、無預(yù)警變道，城區(qū)電瓶車亂竄的事實(shí)，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的EQS在國內(nèi)會(huì)磨嘰成什么樣？如果像前段時(shí)間特斯拉新的FSD在國內(nèi)實(shí)測那樣，效率不錯(cuò)，但是頻頻違章，那么也難以被接受。

這里再次要求讀者發(fā)揮辯證思維——TTC標(biāo)準(zhǔn)，或者說TTC背后的復(fù)雜系統(tǒng)，并不是數(shù)值越高就越好。

極氪科技陳奇（會(huì)上大家親切稱他“大白”）在回答用戶關(guān)于“能力邊界”這個(gè)話題時(shí)，就說現(xiàn)在業(yè)內(nèi)卷130、140、150的AEB意義不大，只是因?yàn)樗俣戎笜?biāo)好測好宣傳，但其他一些重要指標(biāo)，大家也看不到，“比如說誤觸發(fā)率和漏觸發(fā)率，每家公司里面這兩個(gè)有多少？誤觸發(fā)也很危險(xiǎn)的，后車就追上來了。漏觸發(fā)就前面撞上去了，這些率才是最關(guān)鍵的。速度只是AEB很小的一個(gè)因素，你哪怕搞到150又怎么樣，剎下來后面的車給你撞上來，不也是一樣的嗎？安全上面是有問題的?！?/p>

這段話放在一些“智駕測試橫評”上其實(shí)完全適用。

剛剛提到TTC只是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上在全場景智能駕駛時(shí)，需要考慮的問題更多，而且里面有很多相互制約的條件。因?yàn)樯除垥r(shí)間和本文篇幅關(guān)系，不再一一列出?？傊灰旭{駛經(jīng)驗(yàn)的人都能意識(shí)到，別說智駕了，就算是人在遇到狀況時(shí)，也要左右為難，區(qū)別是人出問題習(xí)以為常，智駕出問題恐怕很難擔(dān)待。這也是為什么現(xiàn)場提問“購買智能駕駛汽車時(shí)有無好壞判斷標(biāo)準(zhǔn)，比如接管率”時(shí)，沒有獲得明確答案，而是被告知“標(biāo)準(zhǔn)還沒有出來，現(xiàn)在還在征求意見，爭吵得蠻兇”。

四

回歸到L3——在全場景下實(shí)現(xiàn)安全穩(wěn)定的L3智能駕駛，具體能到什么程度？是什么時(shí)間表？

大家的意見并不統(tǒng)一。最樂觀的估計(jì)是2027年——也可能是因?yàn)槿A汽研究院這次沒有邀請激進(jìn)派。

但是在實(shí)現(xiàn)路徑上，大家——至少5位嘉賓中的4位——是沒有爭議的：人工智能。

面對安全與效率的權(quán)衡，面對（可能的）瓶頸，只有走大數(shù)據(jù)、人工智能的技術(shù)路徑，用高質(zhì)量駕駛數(shù)據(jù)來訓(xùn)練大模型。

因此，現(xiàn)在業(yè)界有一種聲音，干脆跳過依然需要人機(jī)合作的L3，直接做L4?，F(xiàn)在的L2+，跟一開始的LCC的那個(gè)L2，沒有技術(shù)延續(xù)性，其實(shí)是從更高維度降下來的。這個(gè)維度就是自動(dòng)駕駛，強(qiáng)人工智能。

“有一個(gè)小小不同意見”的嘉賓，是福瑞泰克董事長兼CEO張林，他認(rèn)為大模型解決不了所有的事情，他的原話是：“一旦到L3，我們現(xiàn)在就要討論很多偏可靠性的一些問題，信息安全、預(yù)期安全、功能安全等等這些，這些我不完全認(rèn)為大數(shù)據(jù)、大模型能解決到L4級別質(zhì)變?！薄拔艺J(rèn)為似乎AI解決了很多我們體驗(yàn)的大幅提升，解決了很多泛化能力。但是真正L4的質(zhì)變，我覺得還是有一定可以期望，但是也是蠻大的行業(yè)挑戰(zhàn)?！?/p>

因?yàn)榛顒?dòng)只是短短的半個(gè)下午，張林的思考沒有進(jìn)一步展開。我只能期待下一次有機(jī)會(huì)請他詳細(xì)講一講。

關(guān)于智能汽車和人工智能，朱西產(chǎn)教授的一句話我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)全文抄錄以饗諸君：

“智能汽車是人工智能最靠譜的應(yīng)用場景。人工智能尤其大模型，其實(shí)人工智能看上去很花哨，但是人工智能的公司大部分都是賠錢的，真正有用沒用不好說，但是在汽車上語言模型在智能座艙，視覺模型在智能駕駛，這個(gè)是切切實(shí)實(shí)能夠改變一輛汽車，能夠成為汽車這個(gè)十萬多億大產(chǎn)業(yè)里邊的核心技術(shù)。所以人工智能技術(shù)在汽車上應(yīng)用是最靠譜也是產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大的?！?/p>

就像3A游戲市場拉動(dòng)著顯卡發(fā)展，多年以后成為了人工智能算力的基礎(chǔ)。智能汽車市場拉動(dòng)著人工智能發(fā)展，多年以后成為普適智能機(jī)器人的基礎(chǔ)。

五

作為一個(gè)開了2萬公里L(fēng)2+的用戶，這次去參會(huì)我是帶著問題的。

就我以及身邊一些有智能汽車的用戶的智駕體驗(yàn)，我覺得現(xiàn)階段智駕已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)，真的能做到很多路面尤其是一線城市路面零接管，但是這種體驗(yàn)并不穩(wěn)定，一方面是因?yàn)榈缆窢顩r——主要是其他交通參與者不穩(wěn)定，遇到一個(gè)瞎開的車在旁邊竄來竄去，車就不太安穩(wěn)。另一方面是智駕版本更迭帶來的不穩(wěn)定，有時(shí)候激進(jìn)，有時(shí)候保守。轉(zhuǎn)向和上下匝道，有時(shí)候選道效率高，有時(shí)候莫名其妙非要執(zhí)著地偏一邊走，然后又跨兩三條車道到另一邊……這種版本更迭，有時(shí)候甚至是負(fù)升級，比如某品牌本來遇到大車超得很果斷，升級了新版后竟然開始跟大車并排了。

我對防御性駕駛比較有追求，認(rèn)為安全和效率是辯證關(guān)系，有時(shí)候更效率——如變道果斷，超車干脆，跟車流速度而不是路牌速度——也意味著更安全。但智駕往往并不能跟上我的駕駛思路和意圖，以至于在某些特定的匝道口，我每次都要手動(dòng)把車從最右道掰走，在某些特定的路段，我每次都要腳踩油門加速以避免其他車紛紛來加塞。

我很好奇智駕團(tuán)隊(duì)工程師是怎么調(diào)節(jié)效率和安全的關(guān)系的?；蛟S他們并不去預(yù)設(shè)一個(gè)行為是更效率或更安全，但是即使基于大數(shù)據(jù)訓(xùn)練和人工智能，他們“喂”大模型時(shí)也是要選擇“高質(zhì)量數(shù)據(jù)”“更好的司機(jī)的表現(xiàn)”。

這些細(xì)節(jié)以后是不是能處理得更完美，我不清楚，我希望能在現(xiàn)階段、已有的技術(shù)條件下，來解決這個(gè)問題——聽起來這并不復(fù)雜，只要我的車能記住我在固定場景下三次，五次，七八次的重復(fù)操作，就像輸入法一樣。結(jié)合到之前關(guān)于智駕市場的議題（現(xiàn)在絕大部分智駕是虧錢），這樣一個(gè)能個(gè)性化、懂我的智駕系統(tǒng)，我愿意花更多錢，超出特斯拉那6萬多的價(jià)格去購買。

基于這樣的體驗(yàn)和思考，我最終向地平線邢勛和福瑞泰克張林問出了這個(gè)問題：“我能不能像馴馬一樣馴化我自己的車？”

他們兩人很肯定地回答了我：“做不到。”

邢勛很斬釘截鐵地說，智駕最終千人千面是不會(huì)存在的，不會(huì)有差異化的一個(gè)產(chǎn)品，每次條件不穩(wěn)定，車況不一樣，“NPC”不一樣，天氣不一樣、心情不一樣，開車的情況就會(huì)不一樣。實(shí)際上他表達(dá)的意思可能是——這種需求，本身可能就是一種偽需求。

他強(qiáng)調(diào)，智駕打的是把用戶安全從A送到B，并且以合理的效率、速度、時(shí)間，到時(shí)候大家的注意力就不會(huì)在駕駛風(fēng)格差異上 了，而是在車作為第三空間的其他價(jià)值。怎么開更安全，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)最后一定也是靠大數(shù)據(jù)回歸來優(yōu)化Meantime between failure。

他第二次提到了紅酒——“智能駕駛系統(tǒng)可以被馴化，但只能馴化成4種、5種、6種模式而已。不會(huì)更多了，不會(huì)做到千人千面，因?yàn)榻鉀Q問題是交通問題，是A-B的問題，不是給用戶提供情緒價(jià)值，情緒價(jià)值來自于車機(jī)、氛圍燈、零重力座椅，當(dāng)用戶可以躺在零重力座椅下看著星空頂，聽著想聽的音樂，喝著紅酒的時(shí)候，才真正實(shí)現(xiàn)第三空間的人生自由，才成為人生贏家?！?/p>

張林表達(dá)了類似的意思，稱每個(gè)人駕駛風(fēng)格必然與自動(dòng)駕駛選擇大數(shù)據(jù)里邊高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，或者高質(zhì)量駕駛員的數(shù)據(jù)有偏差。所以會(huì)體現(xiàn)在不同場景就會(huì)給你的預(yù)期，和它給你呈現(xiàn)的表現(xiàn)不一樣。

而且不僅方向上不會(huì)考慮，成本上也做不到——“特斯拉做的可能相對會(huì)更好一些，它的數(shù)據(jù)覆蓋以及它的模型參數(shù)非常大，要做到千人千面也不太現(xiàn)實(shí)，以特斯拉的車端，剛剛像朱老師講的已經(jīng)到2500 TOPS多，如果HW5.0是到2500 AI算力的話，我相信車端的參數(shù)量是很大的，能覆蓋的場景可能會(huì)更細(xì)致。但是能不能像你講的，所有場景都能體現(xiàn)你的期望，我覺得這從背后算法邏輯上，我覺得幾乎是不太可能的?！?/p>

六

這場沙龍的大部分提問，沒有很明確的肯定或否定，我問出了一個(gè)問題，得到了兩位嘉賓一致的否定回答，卻覺得收獲頗大——如前所述，智駕的起點(diǎn)是安全，這之后的演進(jìn)也主要在圍繞安全，而不是其他體驗(yàn)。如果其他需求與此相抵觸，那么優(yōu)先保證安全。

朱西產(chǎn)在提到特斯拉的時(shí)候感慨說，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)在底層上把rulebase（準(zhǔn)則模型）干掉了，全盤采用AI base，但他覺得車這個(gè)產(chǎn)品還是要考慮人工智能所帶來的安全長尾問題，“過去像安波福、博世，這些公司在ADAS領(lǐng)域20多年經(jīng)驗(yàn)積累的這些準(zhǔn)則模型不應(yīng)該去掉。體驗(yàn)迭代，但是生命無價(jià)，安全不能迭代?！?/p>

換句話說，安全是鐵律，是鋼印，技術(shù)路徑，產(chǎn)品方向，宣傳節(jié)奏，都不能違背它。

我突然想到一句話，善戰(zhàn)者無赫赫之功。今后發(fā)展充分的中國智能駕駛，可能不會(huì)像一些傳播度高的極限避讓視頻那樣驚艷，但它可能已經(jīng)無數(shù)次避免讓自己處于那樣的境地。

這次的活動(dòng)，信息量很大，嘉賓也很坦誠，有答案的就有答案，不確定的就是不確定，能明確否定的就是否定。只是時(shí)間關(guān)系，有些問題沒能繼續(xù)交流。我自己就還憋著幾個(gè)問題，比如繼無圖、端到端普及后，接下來業(yè)內(nèi)可能會(huì)卷什么功能點(diǎn)？現(xiàn)有的算力在未來幾年夠不夠，508tops、800tops、2000+tops，以后的差異會(huì)體現(xiàn)在哪些方面？

想必參會(huì)者很多都有與我一樣的迫切，因此十分期待下一次這樣的機(jī)會(huì)。

其實(shí)很早就想在acw上寫一篇關(guān)于智駕的稿子，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)大家的“顆粒度”實(shí)在是太對不齊了。專家講L2L3，車企講無圖、端到端、NOA、NGP、HAD，用戶感知到的是并道時(shí)機(jī)、繞行策略，而持幣觀望的用戶接收了一堆信息，有的篤信，有的極端反對，更多的感到無所適從。

正好借華汽研究院的這次活動(dòng)，開始聊了聊這個(gè)話題。認(rèn)識(shí)智駕，需要辯證思維，需要實(shí)踐，需要虛心交流態(tài)度，與諸君共勉！