近日，一則關(guān)于“一汽集團(tuán)將控股零跑汽車”的消息攪動車市。據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)援引知情人士爆料，一汽計劃通過定向增發(fā)逐步收購零跑股權(quán)，最終成為第一大股東，該方案已獲監(jiān)管批準(zhǔn)，擬于11月17日官宣。

不出意外，此消息一出便引發(fā)熱議，畢竟此時的零跑正處于高光時刻，若此時選擇“賣身”，難免令人費解。那么該傳聞由何而起？兩家企業(yè)的合作前景又到底如何？今天就讓我們來深扒一下！

合作淵源

外界對二者資本聯(lián)動的猜測并非空穴來風(fēng)，畢竟雙方的合作已持續(xù)六年且不斷深化。

2019 年，成立不足四年的零跑便與一汽啟動三電系統(tǒng)聯(lián)合研發(fā)，成為合作起點；次年，一汽奔騰與零跑簽署戰(zhàn)略協(xié)議，將合作范圍擴(kuò)展至智能電動車零部件及車型開發(fā)。

真正的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2025年3月，雙方簽署《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，明確提出“探討深化資本合作可行性”，短短一個月后，零跑便拿下紅旗G117整車開發(fā)項目，預(yù)計2026年海外上市。此外，根據(jù)上半年財報顯示，零跑11億元非汽車銷售收入中，有2億元來自一汽的研發(fā)投入，這意味著雙方已形成技術(shù)換資金的合作模式。

值得注意的是，在今年8月，一汽擬入股10%的傳聞曾推動零跑股價上漲5%，其市值逼近千億港元。盡管一汽當(dāng)時否認(rèn)，但結(jié)合股權(quán)架構(gòu)來看，資本運作確有操作空間。其中目前朱江明及其關(guān)聯(lián)方持股23.41%，為第一大股東集團(tuán)；Stellantis 以21.27%持股成為最大單一股東，浙江本地國資與紅杉（參數(shù)丨圖片）資本等則為重要投資方。若一汽要成為第一大股東，至少需收購23.5%股權(quán)，按當(dāng)前股價計算，成本約174億元人民幣。

不過雖然傳統(tǒng)車企入股新勢力并非新鮮事，例如大眾曾以50億元收購小鵬4.99%股權(quán)，但多為財務(wù)投資或技術(shù)合作。像一汽這樣謀求絕對控股權(quán)的案例，在行業(yè)內(nèi)尚無成功先例。

消息不實

毫無疑問，零跑如今已然成為了資本市場的香餑餑，該品牌的吸引力源于其持續(xù)向好的經(jīng)營態(tài)勢。從市場表現(xiàn)看，零跑已連續(xù)8個月蟬聯(lián)新勢力銷量冠軍，9月完成第100萬臺整車下線，成為繼理想之后第二家達(dá)成此里程碑的新勢力。在10月，該品牌銷量更飆至70289臺，同比增幅達(dá)84%，創(chuàng)下歷史峰值。

與此同時，零跑的財務(wù)數(shù)據(jù)更是十分健康。2025年上半年，零跑首次實現(xiàn)半年度盈利，凈利潤0.3億元，其中二季度單季盈利1.63億元，較去年同期12億元凈虧損實現(xiàn)驚天逆轉(zhuǎn).在此背景下，零跑不僅將全年目標(biāo)從盈虧平衡上調(diào)至全年盈利，而上半年14.1%的綜合毛利率也刷新了紀(jì)錄，副總裁李騰飛透更是露下半年毛利有望突破15%。

此外，在海外布局上，零跑早已通過與Stellantis的反向合資搶占先機(jī)。雙方共建的零跑國際由后者主導(dǎo)運營，已覆蓋30個國家的近700家網(wǎng)點，這種輕資產(chǎn)出海模式在新勢力中獨樹一幟。

正所謂沒有對比就沒有傷害，反觀傳聞中的收購方一汽，雖2024年銷量達(dá)320萬輛、營收5550.1億元，但新能源業(yè)務(wù)33.9萬輛的銷量中包含大量商用車板塊，乘用車領(lǐng)域仍需依賴外部技術(shù)輸入，其中零跑中標(biāo)紅旗G117整車開發(fā)項目便是例證。

基于以上現(xiàn)狀，面對爭議零跑創(chuàng)始人朱江明當(dāng)晚即向媒體否認(rèn)，稱“消息不實”。

在個人看來，這場傳聞中的控股交易更像是一汽的“單方面需求”。紅旗品牌作為其乘用車核心，仍需依賴零跑的整車開發(fā)能力，這暴露了一汽在智能電動化轉(zhuǎn)型中的技術(shù)短板。反觀零跑，既不缺資金，也不缺渠道，若接受一汽控股，反而可能陷入傳統(tǒng)國企的管理困境。參考行業(yè)案例，新勢力的核心優(yōu)勢在于靈活的決策機(jī)制與快速的技術(shù)迭代，而一汽這類國企的層級架構(gòu)往往導(dǎo)致決策效率低下，其中大眾僅持股小鵬4.99%便引發(fā)市場對“技術(shù)自主權(quán)”的擔(dān)憂，更何況絕對控股。

更關(guān)鍵的是，面對天價的控股成本，一汽恐怕也是有心無力。盡管集團(tuán)整體盈利，但真若拿出海量資金收購零跑股權(quán)，可能影響自身新能源轉(zhuǎn)型投入，有100多億，不如直接投入自主研發(fā)，畢竟控股可無法直接轉(zhuǎn)化為技術(shù)能力！

車叔總結(jié)

總的來看，車市的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合從來不是強(qiáng)者吞并強(qiáng)者，而是優(yōu)勢互補，顯然，當(dāng)前的零跑與一汽，尚未達(dá)到這樣的合作平衡點。個人看來，零跑與Stellantis的合資模式已證明，資本與技術(shù)合作完全可以在保持品牌獨立性的前提下推進(jìn)。一汽若真有意與零跑深化綁定，或許更應(yīng)借鑒此類經(jīng)驗，而非執(zhí)著于股權(quán)爭奪。