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“我2019年就推動做增程，被內(nèi)部否了4次，第5次才成?！?/p>

在小鵬X9鯤鵬超級增程技術(shù)發(fā)布后的溝通環(huán)節(jié)，何小鵬帶著些許感慨的回顧，道出了一家“純電標(biāo)簽”車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型背后的掙扎與決斷。

這也釋放了一個強(qiáng)烈的信號：增程技術(shù)，這個曾在小鵬內(nèi)部引發(fā)爭議、在行業(yè)中被視為“過渡方案”的賽道，正在迎來它的“二次戰(zhàn)爭”。

如果說以理想、問界等品牌為主導(dǎo)的“第一次戰(zhàn)爭”，解決了增程市場“有沒有”的問題，用銷量證明了其存在的合理性；那么如今以技術(shù)派車企入局為標(biāo)志的“第二次戰(zhàn)爭”，核心較量正在于 “好不好” 與 “為什么好” 。競爭不再只是續(xù)航數(shù)字的比拼，而是技術(shù)集成度、場景適應(yīng)性和對燃油車替代效率的全面較量。

一次戰(zhàn)爭解決焦慮，二次戰(zhàn)爭死磕體驗

回顧第一次增程戰(zhàn)爭，目標(biāo)很單純：徹底解決續(xù)航焦慮。

在充電還不那么方便的早期電動車時代，“里程焦慮”是很多人不敢買電動車的主要原因。增程電動車以“可油可電”的靈活性，加上接近純電的駕駛感受，成功打開了市場。它用最直接的方式告訴消費(fèi)者：電動車，原來也可以不讓人天天擔(dān)心找充電樁。

那時候的技術(shù)邏輯也相對簡單：一個高效的增程器（發(fā)動機(jī)）+ 一塊不小的電池 + 一套可靠的控制系統(tǒng)，基本就構(gòu)成了產(chǎn)品的競爭力。大家對增程的普遍印象是：“好用，但不夠純粹”。

但正是這場“一次戰(zhàn)爭”的成功，為今天的“二次戰(zhàn)爭”鋪好了路。它教育了用戶，培育了供應(yīng)鏈，更重要的是證明：除了純電路線之外，還有另一條實用的電動化路徑值得投入。

而當(dāng)小鵬、零跑這類在“三電”和成本控制上有積累的玩家進(jìn)場，增程的競爭邏輯開始變了。

“當(dāng)所有人都在做超級增程時，小鵬的獨特之處在哪？”面對這個問題，小鵬汽車動力總成負(fù)責(zé)人顧捷沒有只談續(xù)航，而是指向更深層的能力：集成、能耗與空間的平衡。

“我們在非常有限的空間里，塞進(jìn)了后輪轉(zhuǎn)向、大油箱、高功率電驅(qū)，還有三排一鍵收納功能，這是很多品牌難以實現(xiàn)的。”他提到的小鵬自研9合1后橋，已經(jīng)不再是簡單的功能堆疊，而是電動化底層架構(gòu)能力的體現(xiàn)。

這意味著，“二次戰(zhàn)爭”的焦點，已從“解決焦慮”轉(zhuǎn)向“優(yōu)化體驗”。參戰(zhàn)者開始把純電領(lǐng)域積累的硬核技術(shù)，全面導(dǎo)入增程系統(tǒng)。比如電驅(qū)中用上混合碳化硅技術(shù)，只為把效率再推高一點；AI小模型開始介入控制系統(tǒng)，嘗試突破傳統(tǒng)物理規(guī)則的限制；對電池的多源頭精細(xì)管理，也成為降低能耗的關(guān)鍵。

顧捷坦言：“這確實反映出這個領(lǐng)域開始‘內(nèi)卷’了?！钡@樣的“內(nèi)卷”，本質(zhì)上是增程賽道技術(shù)門檻的快速抬高。戰(zhàn)爭已從營銷驅(qū)動，徹底轉(zhuǎn)向研發(fā)與工程能力驅(qū)動。沒有扎實技術(shù)積累的玩家，很難跟上節(jié)奏。

小油箱還是大油箱？路線背后是場景

在“二次戰(zhàn)爭”中，一個有意思的技術(shù)分歧已經(jīng)出現(xiàn)。

一邊是“超大電池 + 小油箱”的方案，試圖讓用戶在城市里幾乎完全用電，把用油當(dāng)作“長途應(yīng)急”。比如零跑D19的油箱只有40升，零跑自己也坦言，這就是鼓勵用戶多用電——畢竟用電的體驗和經(jīng)濟(jì)性都更好。

另一邊，是小鵬X9為代表的“大電池 + 大油箱”邏輯——63.3度電池配60升油箱。

“我去過新疆不止一次，在那里特別希望車能開1000多公里，因為加一次油可能要花4個小時?！焙涡※i用親身經(jīng)歷解釋了這個選擇的現(xiàn)實依據(jù)?！按笥拖洌墙o用戶多一個選擇?！?/p>

這說明，技術(shù)路線的選擇不再只是技術(shù)本身的優(yōu)劣，而是對用戶真實使用場景的回應(yīng)?！按箅姵?+ 小油箱”是想讓用戶在城市里“忘掉油箱”；“大電池 + 大油箱”則是坦然面對生活的復(fù)雜性——既要城市通勤，也要說走就走的長途。

而這個選擇背后，還連著更大的戰(zhàn)略：出海。

“我們做超級增程，不只是為了中國市場，也要面向全球?！鳖櫧蔹c出關(guān)鍵。在充電設(shè)施還不完善的海外地區(qū)，一個大油箱帶來的安全感和靈活性，往往是產(chǎn)品能否站穩(wěn)的關(guān)鍵。

第一次增程戰(zhàn)爭，理想ONE用“32萬 + 六座 + 1000km”精準(zhǔn)切中了中國家庭用戶，靠一個細(xì)分市場養(yǎng)活一條技術(shù)路線。第二次戰(zhàn)爭，場景紅利減弱，盈利的關(guān)鍵轉(zhuǎn)向“全球規(guī)?！?。誰能把增程賣到充電不便的海外多國，誰就能把油箱從“成本負(fù)擔(dān)”變成“利潤杠桿”。

靠增程出海，比純電見效更快？

和小鵬一樣，理想、零跑、賽力斯等多家中國品牌，都不約而同地把增程車型當(dāng)作打開海外市場的“敲門磚”。

10月中旬，理想在烏茲別克斯坦首都塔什干開了海外首家零售中心，主推理想L9、L7和L6。今年1月，零跑在布魯塞爾車展首次展出C10增程版，并于3月開始在歐洲交付。9月，賽力斯在慕尼黑車展發(fā)布新一代超級增程技術(shù)，正式推向海外。

和國內(nèi)有些人還把增程看作“過渡技術(shù)”不同，在海外復(fù)雜多樣的市場環(huán)境下，它“可油可電”的特性，反而成了一把破解現(xiàn)實難題的“鑰匙”。它的核心優(yōu)勢在于：繞開了全球很多地方充電設(shè)施不足的痛點，給用戶提供了“零焦慮”的電動體驗。

當(dāng)然，增程出海的路也不是一帆風(fēng)順。

首先是認(rèn)知門檻。歐美用戶對“混動”很熟悉，但要讓他們理解增程式電動車是一種更接近純電、體驗更好的技術(shù)，還需要大量溝通。

其次是政策風(fēng)險。一些國家和地區(qū)正在收緊對混動車型的優(yōu)惠，甚至設(shè)定了燃油車禁售時間表。增程車如何明確自身定位、避免被“誤傷”，是個現(xiàn)實問題。

最后是本土化挑戰(zhàn)。不同國家的油品、駕駛習(xí)慣、法規(guī)都不一樣，這對增程系統(tǒng)，尤其是發(fā)動機(jī)的穩(wěn)定性和適應(yīng)性提出了更高要求。

回過頭看，增程路線的崛起，本質(zhì)上是一場“實用主義”的勝利。

它或許不像純電那樣代表著絕對的未來，但它精準(zhǔn)地抓住了當(dāng)下大多數(shù)用戶的真實需求：既想要電車的低成本和智能化體驗，又不想為續(xù)航和充電煩惱。

從“一次戰(zhàn)爭”到“二次戰(zhàn)爭”，增程的競爭維度已經(jīng)徹底改變。它不再只是“續(xù)航”的保衛(wèi)戰(zhàn)，而是進(jìn)化為“技術(shù)體驗”的升級戰(zhàn)。無論是小油箱還是大油箱，其背后都是車企對不同用戶場景的深入理解，也是對全球市場的提前布局。

對中國品牌來說，增程不僅是一條技術(shù)路線，更是一種市場策略。在國內(nèi)，它成為與純電并行的增長引擎；在海外，它成為切入市場的利刃。在充電網(wǎng)絡(luò)全面完善之前，增程這種“不完美卻貼心”的方案，依然會在很長一段時間里，找到它的擁躉。

這場戰(zhàn)爭，早已不是“過渡”與“終極”的路線之爭，而是誰更能理解人、更能適應(yīng)場景的產(chǎn)品之戰(zhàn)。而答案，永遠(yuǎn)在路上。（作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）