在豪華旅行車的選擇中，奧迪A6 Avant（參數(shù)丨圖片）、BMW 5系Touring和奔馳E級(jí)旅行車算是不可忽視的經(jīng)典車型。此次對(duì)比測(cè)試，我們關(guān)注的是200馬力左右的輕度混合動(dòng)力柴油版本，它們?cè)隈{控、空間、舒適性與油耗等方面的表現(xiàn)如何？誰才是理想的長(zhǎng)期伙伴？

每當(dāng)我們談?wù)撟约核非蟮摹白詈笠惠v車”，總是在尋找那輛能夠與自己一起走過歲月的伙伴——一輛新車，能陪伴你度過人生的大部分時(shí)光。這種親密無間的關(guān)系需要謹(jǐn)慎選擇，特別是對(duì)于一款豪華旅行車。像是奧迪A6 Avant、BMW 5系Touring和奔馳E級(jí)旅行車，正是那些能讓車主在日常生活中享受駕駛樂趣并且滿足高標(biāo)準(zhǔn)的車型。

然而，對(duì)于這些豪華車型，你不得不付出相當(dāng)高的價(jià)格，不僅僅是車價(jià)本身。在我們這次對(duì)比中，這三款豪華旅行車都搭載了輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)，提供更加平滑且高效的駕駛體驗(yàn)。

奧迪A6 Avant搭載150千瓦的2.0升TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并配有quattro四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；BMW 520d xDrive和奔馳E 220 d 4Matic均提供145千瓦的動(dòng)力，并同樣配備了四驅(qū)系統(tǒng)。同樣，它們也有純后驅(qū)版本，對(duì)大多數(shù)用途來說已經(jīng)足夠。而對(duì)于E級(jí)旅行車來說，還提供了一個(gè)更便宜的入門款——200d。

這些柴油發(fā)動(dòng)機(jī)能夠提供較強(qiáng)的扭矩輸出，這正是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的可喜之處：不同于以往，如今入門級(jí)柴油機(jī)已不再是權(quán)宜之計(jì)，而是一種享受——憑借早早迸發(fā)的扭矩與強(qiáng)勁的加速。

得益于E-Boost（電助力），即在動(dòng)力系統(tǒng)中由小型電機(jī)提供的輔助驅(qū)動(dòng)，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)刻可以順暢地加速前行，而油表指針也不會(huì)以驚人的速度倒退。

在日常行駛中，它們的油耗分別為：奔馳E級(jí)旅行車和BMW 5系Touring均為4.9升/100公里，奧迪A6 Avant為5.3升/100公里。

也就是說，奧迪A6的油耗最高。然而，它在城市中可以純電行駛，人們本想寫下“靜謐無聲”幾個(gè)字，但電驅(qū)系統(tǒng)的尖細(xì)嘯鳴幾乎無法忽略。好在奧迪的電驅(qū)系統(tǒng)使用頻率幾乎與某些混合動(dòng)力車型相當(dāng)。這得益于一臺(tái)電機(jī)，其最大輸出扭矩為230?！っ住瓤奢o助柴油機(jī)，也能在短時(shí)間內(nèi)取而代之。

這臺(tái)電機(jī)安裝在7擋雙離合變速箱的輸出軸上，因此它能夠驅(qū)動(dòng)車輛，但無法啟動(dòng)2.0 TDI發(fā)動(dòng)機(jī)；這項(xiàng)任務(wù)由額外的皮帶啟動(dòng)電機(jī)承擔(dān)。從理論上看，這種構(gòu)造已經(jīng)相當(dāng)復(fù)雜，而在實(shí)際運(yùn)行中似乎也是如此，因?yàn)樽兯傧渑c電驅(qū)系統(tǒng)有時(shí)會(huì)出現(xiàn)銜接不順——例如在減速至紅燈前時(shí)。

而在E級(jí)旅行車上，則沒有這種卡頓現(xiàn)象，但它不能以純電行駛。不過，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的啟動(dòng)電機(jī)可在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)提供幫助；此外，它當(dāng)然也能回收制動(dòng)能量，并在渦輪增壓尚未建立壓力時(shí)提供最高205?！っ椎妮o助扭矩。

關(guān)于哪種系統(tǒng)本身更好，這其實(shí)無須爭(zhēng)論。事實(shí)就是：E級(jí)旅行車的重量和油耗都低于A6 Avant。至于BMW 5系Touring？它甚至比A6還輕將近100公斤。它同樣使用一個(gè)啟動(dòng)電機(jī)，但在加速時(shí)僅提供微弱的25?！っ字Α@不足以消除渦輪遲滯。因此，寶馬的2.0升柴油機(jī)試圖通過更高的起步轉(zhuǎn)速來掩蓋這一缺陷，然而整體仍顯得比測(cè)量數(shù)據(jù)所暗示的更乏力。

在此次對(duì)比測(cè)試中，紙面數(shù)據(jù)總體上略微掩蓋了實(shí)際駕駛中的動(dòng)力感受：E級(jí)旅行車無論在低速還是高速區(qū)間，都擁有最強(qiáng)勁的推力。不過，由于E 220d沒有專門的“彈射起步（Launch Control）”控制，因此無法取得漂亮的加速成績(jī)。

因此，給潛在買家的一個(gè)建議：請(qǐng)不要被那些紙面數(shù)據(jù)所干擾！相反，你可以期待那臺(tái)寬泛調(diào)校的自動(dòng)變速箱，它在長(zhǎng)途駕駛中會(huì)利用第9擋保持愉快地低轉(zhuǎn)速行駛區(qū)間，并且在需要時(shí)能夠敏捷地降擋。同時(shí)，即便在持續(xù)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也多保持在低轉(zhuǎn)速范圍，因?yàn)檫@臺(tái)2.0升柴油機(jī)在那一區(qū)間就能提供充足的推力，讓車輛強(qiáng)勢(shì)地沖出彎道。

強(qiáng)勢(shì)？是的，E級(jí)旅行車似乎被彎道所吸引，甚至被“吸進(jìn)去”。這款豪華的奔馳旅行車，歷經(jīng)幾代車型的進(jìn)化，已將敏捷性融入其空氣懸掛系統(tǒng)。舒適性它早已具備，而如今的旅行版更顯集中與沉穩(wěn)：手感飽滿、轉(zhuǎn)向輕盈、始終流暢，并與路面保持著緊密而持續(xù)的聯(lián)系。至于那些可能會(huì)讓它偏離軌跡的路面起伏？——恐怕還沒被發(fā)明出來。

甚至，當(dāng)路面越差時(shí)，220 d越能“緊貼其上”，不肯松手。是的，這令人振奮。你會(huì)發(fā)現(xiàn)自己竟然開始那樣駕駛這輛旅行車——一種讓你自己都被打動(dòng)的方式，讓這款豪華車在操控層面上也當(dāng)之無愧地“豪華”。此外，E級(jí)旅行車在掉頭時(shí)的軌跡緊致而干凈，沒有多余的方向盤修正——即便測(cè)試車沒有配備可選的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也能輕松完成，它原本用于輔助轉(zhuǎn)向。

而奧迪A6 Avant則配備了這樣一個(gè)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并將其很好地融入了駕駛流程之中，其選裝的空氣懸掛令人滿意，具備良好的吸震能力與較為緊致的阻尼。沒錯(cuò)，即使是在坑洼路面上，它依舊允許駕駛者愉快地挑選線路，與地面保持牢固接觸。不過，它并未達(dá)到E級(jí)那種“吸附式”的循跡能力，也沒有奔馳那種從容不迫的自然感——后者能在任何時(shí)刻輕松提升節(jié)奏。

在A6身上，真正限制駕駛樂趣的并非懸掛，而是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它在傳遞信息時(shí)顯得拘謹(jǐn)；同時(shí)，當(dāng)前軸在剎車、轉(zhuǎn)向與壓縮懸掛三項(xiàng)動(dòng)作交匯時(shí)逼近極限，它又會(huì)通過輕微震動(dòng)提醒駕駛者。手感敏銳的駕駛者還會(huì)抱怨：轉(zhuǎn)向助力并非連續(xù)輸出，而是以突發(fā)式變化出現(xiàn)。

此外，BMW 5系Touring的轉(zhuǎn)向同樣存在一些問題。不過，在當(dāng)前的測(cè)試車上，它至少恢復(fù)了相對(duì)協(xié)調(diào)自然的助力表現(xiàn)，然而依舊無法讓人清楚地感知抓地極限。同時(shí)，它在方向盤中間位置依然缺乏足夠的回正力與穩(wěn)定感。但好在，現(xiàn)在的寶馬似乎并不熱衷于挑戰(zhàn)車輛極限。

在緊湊彎道中，這位“大塊頭”更傾向于避開這些“瑣碎的彎折”，尤其是在那種布滿龜裂與坑洼的路面上。這些路面通過車身細(xì)微的顫動(dòng)滲透進(jìn)駕駛者的意識(shí)中，也同樣影響了舒適性，猶如波浪起伏路面上的輕微晃動(dòng)一樣刺擾著感受。因此，更好的選擇是駛上高速公路。

高速行駛時(shí)，人們就不太會(huì)介意它的鋼制懸掛系統(tǒng)并未與路面保持極為緊密地聯(lián)系。相反，這種懸掛讓5系Touring在行駛中宛如漂浮一般，使其與現(xiàn)實(shí)稍顯脫節(jié)。不過，這種“飄然”的特性也自有其魅力——5系更注重的是順暢巡航而非激烈彎道駕駛。再加上節(jié)能高效的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，駕駛者可以暢行千里——因?yàn)槠?0升油箱能帶來約1000公里的續(xù)航里程。這一點(diǎn)對(duì)于寶馬及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧迪與奔馳來說都同樣成立，這使得三者都堪稱出色的長(zhǎng)途旅行伙伴。

說到旅行車，最根本的功能當(dāng)然是裝載行李的能力。至今，奔馳依舊提供了最大的裝載空間，擁有最寬敞的行李廂——有趣的是，它在三輛車中卻是最短、最矮的那一款。事實(shí)上，在行李廂地板下方，E級(jí)還提供了一個(gè)可實(shí)際利用的儲(chǔ)物格。

而在奧迪與寶馬上，這個(gè)位置僅剩下幾個(gè)小隔間。但至少，寶馬的旅行車還可以將行李遮板收入其中，這點(diǎn)十分實(shí)用。但遺憾的是，它“舍棄”了那個(gè)可以單獨(dú)開啟的后窗——那曾是寶馬旅行車的經(jīng)典設(shè)計(jì)。

然而，更令人遺憾的是：寶馬多代車型以來，一直認(rèn)為安全帶高度可調(diào)節(jié)功能是多余的，這在一定程度上限制了適用人群。反觀奔馳，甚至在后排也安裝了可調(diào)高度安全帶——在同級(jí)中獨(dú)一無二。

獨(dú)一無二的，還有E級(jí)旅行車在儀表面板可配置性上的多樣選擇。是的，在它身上，你甚至可以獲得模擬圓形儀表的數(shù)字化顯示界面——其可讀性之好，堪稱無出其右。而奧迪A6與BMW 5系的情況則不同，它們提供的自定義選項(xiàng)極為有限，并且那為數(shù)不多的顯示內(nèi)容，還因其令人困惑的視覺呈現(xiàn)而讓人看得一頭霧水。

至于車身部分，值得一提的是：5系的視野令人困惑得糟糕。駕駛者坐得很低，看向前方時(shí)映入眼簾的不是障礙物，而是一整片高聳的儀表臺(tái)。人們不得不從厚重的A柱之間小心探視外界。

而在A6身上，如同其他近期的奧迪一樣，整體質(zhì)感令人失望。這家曾經(jīng)的標(biāo)桿品牌如今在內(nèi)飾下部使用了大量硬質(zhì)塑料，這讓它跌至了豪華品牌的底層邊緣。倒是它那偏小的行李廂頗具傳統(tǒng)，這一點(diǎn)潛在買家早已心知肚明——愿意接受這一點(diǎn)的人，買的其實(shí)是漂亮的外形包裝，而非真正的大容量空間。

不過，從技術(shù)角度上來講，奧迪A6在滿載時(shí)幾乎沒有短板，因?yàn)樗闹苿?dòng)系統(tǒng)極其強(qiáng)大，幾乎是把車從前進(jìn)中硬生生拉停。我們記錄下的數(shù)據(jù)是：它從100公里/小時(shí)制動(dòng)到完全靜止，僅需31.1米，這為它贏得了大量加分。而在寶馬與奔馳的旅行車上，制動(dòng)距離各多出約一米——但仍舊極短。這也顯示出：這些車型為了滿足極高的安全標(biāo)準(zhǔn)，在調(diào)校上投入了大量心思與時(shí)間。

此外，他們的駕駛輔助系統(tǒng)的配置同樣堪稱榜樣。其中，E級(jí)旅行車的系統(tǒng)最為全面，因此它在安全性章節(jié)中脫穎而出——盡管其剎車踏板手感存在一個(gè)明顯瑕疵：踩起來過于柔軟，讓人略感不安。

順帶提一下，奔馳與寶馬都使用了所謂的“運(yùn)動(dòng)型制動(dòng)系統(tǒng)”，不過這是需要額外選裝的。

事實(shí)上，要讓這些車型真正達(dá)到“豪華級(jí)”的體驗(yàn)，你必須通過大量選配來“堆出”那個(gè)水準(zhǔn)。

于是，我們?cè)俅误@訝地發(fā)現(xiàn)：測(cè)試車的價(jià)格與其基礎(chǔ)售價(jià)相比，已相距甚遠(yuǎn)——尤其是E級(jí)旅行更是一路“昂首挺進(jìn)”，價(jià)格幾乎逼近六位數(shù)歐元?；蛟S唯一的安慰是：E級(jí)旅行車至少在比較中擁有最低的固定成本。若非它每年都必須回廠進(jìn)行保養(yǎng)和換油，這些成本還能更低。

相較之下，BMW 5系在保養(yǎng)成本上明顯更便宜，但在全險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)方面卻明顯更貴——目前保險(xiǎn)公司將它劃入較高的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。小小的優(yōu)點(diǎn)是：至少寶馬提供了三年整車保修；而奧迪和奔馳則僅為兩年。

此外，尤其是柴油版本，一向以真正的長(zhǎng)壽耐用性聞名——這也是它們以旅行車形式適合長(zhǎng)久陪伴的又一原因。無論如何，我們通過這次對(duì)比測(cè)試，也算完成了弗里德里希·席勒（Friedrich Schiller） 所謂的“審慎選擇任務(wù)”：若要永恒相伴，請(qǐng)考慮E級(jí)旅行車（總評(píng)分：642分）。而奧迪A6 Avant則排名第二（總評(píng)分：610分），BMW 5系Touring（總評(píng)分：601分）排名墊底。