在分界洲島的碼頭，一輛零跑C11（參數(shù)丨圖片）開過來，停在我正在試駕的這臺極狐阿爾法T5的旁邊，看著這兩臺車，我心中的一個困惑更加強烈了。

左：全新極狐阿爾法T5；右：零跑C11。

01，極狐T5的一個小秘密

零跑C10才是極狐T5的核心競品，雖然開過來的這臺是C11，但實際上它們的尺寸很接近，C11僅比C10長了41mm，寬了5mm，在我看來，尺寸介于兩者之間的全新極狐T5更好看，如果是和零跑C10相比，極狐T5的優(yōu)勢可以說是全方位的——動力更強，配置更高，價格也略低，但就是賣不過零跑C10，不是差一點，而是連人家的零頭都不到，10月份，零跑C10國內零售銷量是16841輛，而全新極狐T5是5449輛。

陪同試駕的是一位極狐的工程師，她也同樣一直存在著這樣的困惑。2015年從北京理工大學汽車專業(yè)碩士畢業(yè)后她就一直在北汽工作，可能都是學汽車工程專業(yè)的原因吧，我倆很聊得來，對我她也放下了主機廠員工對媒體人的種種戒備，一路上我們聊得非常坦率、真誠。

他們當然也認真地研究過零跑C10，她坦承那確實是一款好車，有很多優(yōu)點，但她也直截了當?shù)乇硎救绻摰妆P調校和操控這一塊，毫無疑問全新極狐T5明顯更好。

原因也非常簡單，她告訴了我一個之前我并不知道的小秘密，就是極狐T5雖然是一款主力車型售價只有十二三萬元的經濟型SUV，但它卻有著一個中高級車的底子。

最初，北汽給極狐的定位是一個高端新能源品牌，所以極狐最早的兩款產品阿爾法T和阿爾法S定價都是25~35萬元，最后賣得并不理想，廠家不得不向市場和品牌現(xiàn)實做出妥協(xié)，后續(xù)推出的產品都在向大眾化細分市場下探，全新極狐T5就是這樣，它的指導價是11.38~15.88萬元。但這位工程師告訴我，全新極狐T5沿用了之前二三十萬的阿爾法T的平臺，只是把軸距縮短了一些，僅此而已。

她透露的這點也揭開了我之前的一個小小的不解，就是全新極狐T5和之前的阿爾法T這兩款級別不同、主力車型指導價格相差了幾乎一倍的兩款車，底盤的很多設定為什么那么接近，比如說完全相同的懸掛形式、相同的輪胎規(guī)格、相同的后輪距（都是1640mm）。

經濟型的極狐T5沿用了中高級阿爾法T的車型平臺。

“所以，如果同事或者親戚朋友們買車，我都會推薦這款（全新極狐阿爾法T5），因為性價比是真的高！”她說。試駕完全新極狐T5，我非常認同她的說法，這不是老王賣瓜式的自夸，而是一個汽車工程師的誠摯推薦。

02，因為更好，所以更值

零跑賣得好，最主要的原因大家都說是性價比高，所謂的“半價理想”，但和零跑C10相比，全新極狐T5的性價比更高！

限時優(yōu)惠之后，全新極狐T5全系售價10.98萬元起。

除了前面這個工程師所言，它的底盤調校水平更高，操控穩(wěn)定性、行駛質感更好之外，就連配置也肉眼可見地更高。具體的配置差異大家可以上網(wǎng)去查，這里只說幾個我印象比較深的。

拿零跑C10激光雷達版和我試駕的這臺極狐T5元境智行版相比，兩者都是增程型電動車，指導價非常接近，C10是13.28萬元，極狐T5是13.18萬元，首先在智駕方面，雖然零跑C10多了一個激光雷達，但它只提供高速領航功能，而全新極狐T5卻同時提供高速和城市NOA功能。此外，像循跡倒車、遙控泊車等功能，HUD抬頭顯示、主動進氣格柵，感應式尾門等配置，也都是C10所沒有的。

讓我最感意外的是座椅的配置，零跑C10的前排座椅加熱和通風功能都是需要選裝的，對于這個價位這也無可厚非，但全新極狐T5的前排座椅不僅既能加熱又能通風，而且還帶按摩功能，注意哦——是主副駕都有，而且還有多種模式可選！

如果僅僅只是配置高，那只能說是更卷，但相對于零跑C10，極狐T5在技術和性能上的優(yōu)勢也非常明顯。兩個都是增程版，全新極狐T5在車身略大、整備質量略重，同時動力更強，加速也更快的前提下，極狐T5的綜合能效卻明顯更高，不論是百公里匱電油耗，還是純電模式下的百公里電耗，都低于零跑C10（見下表）。

能效不僅僅只是一個經濟指標，更是一個綜合性技術指標，同等條件下能效更低說明這款車的綜合技術水平更高。也正因為此，極狐T5增程版可以用更小一點的電池（比零跑C10少1度電）實現(xiàn)更長的純電續(xù)航。WLTC純電續(xù)航兩者相差了23公里，這在實際當中帶來的體驗差異可能非常大，前者可能3天才需要充一次電，而后者兩天就需要充一次電，對于沒有私家充電樁的用戶，體驗大不一樣。

大家都知道現(xiàn)在新能源車的純電續(xù)航總體而言水分比較大，試駕的時候，我也特別留意了一下極狐T5純電續(xù)航的實際轉化率。上午我試駕的是一臺純電版，出發(fā)前表顯純電續(xù)航有628公里——當然是CLTC工況，開了76公里到達終點，表顯續(xù)航還剩528公里，消耗了100公里CLTC續(xù)航，實際轉化率是76%。

按我當時的工況，這個轉化率是很高的，這76公里大概一小半國道，一大半高速，而且在高速上我基本也是頂著最高限速120公里每小時行駛，大家都知道純電動車開到這個速度它的電耗是非常高的，在國道上因為要編隊行駛，紅綠燈也很多，交通狀況也比較復雜，很難保持勻速，同時車上坐著三個人，開著空調，最終表顯百公里電耗是15.4度（見上圖）。

和零跑C10相比，極狐T5還有一個很多人可能都不太注意但又非常重要的優(yōu)勢，就是最大允許載重。用最大滿載質量減去車的整備質量，就是最大允許載重，全新極狐T5增程版最大允許載重是450公斤，而零跑C10只有375公斤。注意，按照國標要求，375公斤是五座乘用車最大允許載重的最低標準。也就是說，在這項指標上，零跑C10是一點冗余都沒有，而極狐T5有75公斤的冗余。

相比外觀及配置，一臺家用車還有更多更基礎、更重要的東西更值得關注。

這個冗余幅度很重要，因為它不僅涉及到最大裝載量，更關系到行車安全。所以，這里也建議大家買車的時候不要光看外觀和配置，更應該去關心一下那些對于一臺家用車而言更加基礎、更加本質的東西。比如說整備質量不宜太重，而最大允許載重不能太低，一臺5座車如果最大允許載重只有375公斤，那么坐5個胖子可能就超重了。

03，好產品終將不會被辜負

這樣一款相對來說幾乎全方位都占優(yōu)的車，為什么銷量卻遠遠落后于零跑C10呢？講完這么多，大家可能也和我一樣感到困惑了。

其實也并不奇怪，因為銷量從來都不只是產品力單一維度的體現(xiàn)，而是很多因素綜合作用的結果，產品力、品牌力、渠道、營銷、服務，等等等等，當然還包括流量，現(xiàn)在流量已經成為能嚴重左右一款產品銷量的重要因素。

極狐T5的內部不僅空間感非常好，而且有著超越這個價位的工藝質感。

極狐是哪個環(huán)節(jié)出了問題我不知道，但如果在產品層面確實更加優(yōu)秀，那么相對零跑來說在其他方面肯定就做得不夠好。零跑在很多方面做得都很優(yōu)秀、很扎實，比如它的出口也做得很好，在新勢力里面它已經是遙遙領先的出口第一，這也會強化它在國內市場的存在感，形成一種正面的雙向激勵。

不過，產品終究還是最基礎、最根本的，市場上階段性的都會存在一定程度的信息不對稱，就是普通消費者并不真正清楚哪臺車更好，或者哪臺車更符合自己的需求，甚至有很多消費者都不清楚很多車的市場存在，但在一個充分競爭的市場，這種信息不對稱最終會趨于消弭，非產品端的因素對銷量的影響都會越來越弱化，而產品終將成為決定銷量的最關鍵因素。

今年6月以來，極狐的銷量上行趨勢堅定而持續(xù)。

所以，我們看到極狐的銷量也呈現(xiàn)出越來越好的趨勢，今年10月份，極狐整個品牌的銷量達到23387輛，全國排名提升了7位，尤其是極狐T5的車型銷量和9月份相比增長了182%！

試駕回程的時候，那位在北汽已經工作了10年的年輕工程師真誠地表達了自己的愿望——希望這臺車能夠多賣一些，這樣她才可能在北汽工作得更久一點。

這話讓青主非常觸動。一個產品的成敗，一個品牌的興衰，決定了多少人的命運啊！所以，看到極狐銷量持續(xù)向好，我發(fā)自內心地高興?。ㄎ膢青主）