2024年10月14日，鈺洲啟航輪（簡稱“鈺輪”）裝載1臺岸橋及2臺卸煤機，預計靠泊中國臺灣基隆港，并卸下該岸橋。14時07分，鈺輪靠泊西20號碼頭過程中，所載的岸橋碰到碼頭上的1臺岸橋，導致碼頭上岸橋倒塌和船上岸橋受損。

近日，臺灣運輸安全委員會公布調查報告，港口圈（ID：gangkouquan）現(xiàn)整理要點如下。

鈺洲啟航輪是重大件運輸船，總噸位9968噸，長142.8米，寬32.25米，該船沒有貨艙，貨物綁扎后放在甲板上運輸。貨物艙單顯示，本航次裝載的橋吊，超過該船右舷約43米，超過左舷約25米。

事發(fā)當天，鈺輪原定左舷靠泊基隆港西20號碼頭，碼頭長325.6米，碼頭東側末端有2臺岸橋（即圖中的205、206號橋式機），已升起大臂。西20號碼頭正對西23號碼頭，兩個碼頭之間的港池寬約236米，西23號碼頭當時有一艘集裝箱船靠泊作業(yè)，岸橋伸出碼頭的長度為55米（207號橋式機），港池內可供其他船舶操作的最大寬度為181米。由于鈺輪所載的岸橋寬100米，導致船舶可操縱空間只剩81米，如果考慮到拖輪帶纜協(xié)助拖拉，作業(yè)空間進一步縮減。

事發(fā)當天是晴天，能見度良好，風力4級，基隆港處于漲潮時段，排除天氣及海情原因導致事故發(fā)生。

事發(fā)期間，鈺輪駕駛臺有4人，包括船長、三副、當值水手及引航員，另一名協(xié)同引航員未登輪。2名引航員、2艘拖輪船長及鈺輪船員事故前72小時工作與休息正常，排除因疲勞原因導致事故發(fā)生的可能性。

據(jù)航行資料紀錄器（VDR）顯示，10月14日13時12分，1名引航員登輪領航，1名協(xié)同引航員于引航船上協(xié)助瞭望，并回報該輪與碼頭各設施的安全距離。

引航員指揮拖輪對話摘錄

13時55分，鈺輪進入基隆港防波堤，引航員完成2艘拖船布署。14時整，鈺輪進入掉頭處（即圖中圓圈所示的回船池），船速3.0節(jié)，距離西20號碼頭約650米。

14時05分及14時06分，協(xié)同引航員兩次提醒引航員船速較快。14時06分32秒（觸碰前42秒），永義引航船駕駛提醒引航員：“船慢慢往左邊靠近喔”。14時06分42秒及14時06分54 秒時（觸碰前20秒，船速1.9節(jié)），引航員對艉拖（船尾拖輪）指令：“船尾退開帶力”和“左滿舵”。

14時07分04 秒，協(xié)同引航員第3次提醒：“往前一點太靠岸喔”。14時07分14 秒，鈺輪靠泊過程中，船上所載岸橋與西20號碼頭的206號岸橋發(fā)生碰撞。

事故造成基隆港西20號碼頭206號岸橋倒塌全損、西19號碼頭上的1個重箱、4個空箱、8個鎖具箱子，及西19號與西20號碼頭地面多處破損。另外，鈺輪裝載的207號岸橋受損。事后，基隆港拒收受損岸橋，10月29日，鈺輪為躲避臺風提前出港返回，但遭遇巨浪擱淺，船員棄船，該輪于今年9月脫離擱淺，拖往韓國處置。

事后采訪中，鈺輪船長表示，沒有在這種船服務過，也沒有運過這么寬的貨物。他曾多次提醒速度較快，引航員回答沒關系。他覺得臺灣引航員帶船進港的速度很快，其他港口沒這么快，一般快接近泊位就會降到2節(jié)以下，大概1節(jié)到1.5節(jié)左右，慢慢進才比較平穩(wěn)。此外，港池內操作距離不夠。

引航員表示，基隆港登輪后便要馬上準備操船進港，在駕駛臺和船長交換信息的時候，沒有太多時間可以討論操船的細節(jié)，沒有時間去詳細考慮剩余的操船空間。鈺輪沒有前車（船頭沒有輔助操控的裝置或拖輪拖帶的拖點），也限制了操船的靈活度。碼頭的安全評估不足，西23碼頭當時不應?？看笮图b箱船且正在作業(yè)，西20號碼頭的2臺岸橋放錯位置。特殊貨物進港停泊時，所經(jīng)航道都應凈空。

基隆港表示，船代事先有告知這艘船裝載岸橋進港，但沒有提出西22號及西23號碼頭需要凈空的需求。碼頭運營方中柜碼頭表示，對于是否要凈空，他們相信引航員的專業(yè)水平，但引航員當天沒有聯(lián)系。

調查報告表示，導致事故發(fā)生的可能原因包括：

1. 引航員在港池外的航道或掉頭處沒有減速或調整艏（船頭）方向，引航員和船舶駕駛團隊沒有使用導航儀協(xié)助監(jiān)控船位及橫向速度，導致引航員未能及時修正靠泊速度與角度，此外可操縱的空間受限。

2. 引航員領航前未詳加評估靠泊風險，領航期間警覺性不足，未能妥善評估及處置在狹小港池靠泊的風險。

3. 鈺洲啟航輪船長未充分履行進出港安全操作規(guī)范，與引航員信息交換不充分，包括未討論裝載超寬貨物的船舶特性、碼頭環(huán)境等關鍵風險因素。

風險包括：

1. 引航員在缺乏完整靠泊計劃情況下，執(zhí)行引航任務，未警覺實際可操作空間僅剩81米，大幅增加靠泊風險。

2. 船管公司未取得基隆港靠泊信息，導致風險評估未涵蓋港區(qū)作業(yè)。船長進港前，未按規(guī)定進行風險評估，未掌握岸橋與碼頭設施安全間距等關鍵因素。

3. 基隆港碼頭靠泊管理不充分，包括對裝載超寬貨物的船舶進港靠泊，無項目申請及審查規(guī)定；西23碼頭未依原計劃進行凈空，壓縮操作空間，增加碼頭作業(yè)風險。

4. 基隆港船舶交通服務指南僅規(guī)范特殊船舶，對載運超寬貨物的船舶，缺乏項目申請及審查機制。

5. 船代及中柜公司于事前完成進港申報及協(xié)商，但協(xié)商內容僅限于卸載作業(yè)安排，忽略超寬貨物的風險評估。

報告建議，基隆港的引航辦應重新檢討特殊船舶及裝載超寬貨物船舶靠泊的風險評估機制，以確保引航員有充足時間擬定靠泊計劃及應變措施。大型船舶靠泊西20至23號碼頭時，引航員應在港池外航道或掉頭處減速及調整艏向后再進入船渠，以確保船泊靠泊及碼頭設施安全。

中柜公司應完善碼頭靠泊作業(yè)風險管控，并善用泊位調配小組協(xié)商機制，確保超寬船舶及裝載超寬貨物船舶的靠泊安全。

臺灣港務公司應強化港口安全管理功能，提升泊位調配小組職責與相關單位的溝通協(xié)調機制，合理安排相鄰碼頭的船舶作業(yè)時間。針對特殊船舶申請進出港時，制訂項目申請及審查程序，執(zhí)行必要的風險評估。

近年來，高雄港等臺灣港口多次出現(xiàn)港內重大水路事故，基隆港在2023年10月至2024年12月期間，就發(fā)生了6次船舶碰撞碼頭或擱淺事件，說明港口安全管理方面存在不足。