撰文| 莫 莉

| 黃大路

設(shè)計(jì)| 甄尤美

在南美洲電動車銷量快速攀升的當(dāng)下，一場沒有特斯拉作為主角的電動競賽正在這片新興市場展開。

過去兩年，拉丁美洲電動車滲透率從個位數(shù)低位起跳。國際能源署在《2025年全球電動汽車展望》中測算，2024年該地區(qū)電動車市場份額已從約2%翻倍至4%，增速明顯快于全球平均水平。

據(jù)路透社2025年11月17日的最新報道，在南美多個國家，電動車在新車中的占比已創(chuàng)下新高，但特斯拉幾乎沒有出現(xiàn)在銷量排行榜上。

這種錯位背后，是南美地區(qū)一套與其他地區(qū)截然不同的市場結(jié)構(gòu)、價格體系和政策博弈。

從小眾嘗鮮到滲透率翻倍

長期以來，南美汽車市場以燃油車為主，很多國家還延續(xù)了乙醇燃料車、靈活燃料車等路徑，給電動車留下的空間并不算大。

國際能源署的數(shù)據(jù)顯示，巴西仍然是拉美最大的單一汽車市場，2024年電動車銷量超過12.5萬輛，占當(dāng)?shù)爻擞密囀袌龅谋壤^6%。而烏拉圭、哥斯達(dá)黎加、哥倫比亞等體量較小的國家，電動車滲透率甚至已經(jīng)達(dá)到一成以上。

總的來看，拉美電動車銷量和滲透率在2024年都實(shí)現(xiàn)了翻倍增長，呈現(xiàn)從小眾嘗鮮向可見選擇的變化趨勢。

再聚焦到南美國家，變化則更為直觀。

智利在2025年9月新車注冊中，電動車占比達(dá)到10.6%；巴西在今年8月，這一數(shù)字達(dá)到9.4%；烏拉圭今年三季度電動車在新車中的占比則達(dá)到28%，都創(chuàng)下歷史新高。

在秘魯，新能源車體量雖然不大，但增速同樣亮眼。秘魯汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前九個月，當(dāng)?shù)匦萝囦N量為13.54萬輛，其中混合動力和純電車型合計(jì)售出7256輛，同比增加44%。

當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商普遍感受到，進(jìn)店咨詢電動車的消費(fèi)者明顯多了起來。

從消費(fèi)者層面來看，成本結(jié)構(gòu)的變化是推動這一輪增長的直接動力，一個案例便很能說明這一問題。一名綠色能源企業(yè)家路易斯·茲維巴赫（Luis Zwiebach）向路透社表示，早年間他通過私人渠道買來特斯拉時，不僅要面對復(fù)雜的進(jìn)口手續(xù)，還要承擔(dān)遠(yuǎn)超本地中高端車型的購車成本。而現(xiàn)在，在利馬展廳里擺放的多款電動車，標(biāo)價大約只有特斯拉的六成。

同時，價格更敏感的新玩家正在提供更便宜、配置相對完整的產(chǎn)品選擇，疊加日本、韓國和歐洲車企的混合動力車型，讓電動化從昂貴產(chǎn)品變成了可被中產(chǎn)階層討論甚至購買的選項(xiàng)。

另一方面，運(yùn)營成本優(yōu)勢開始被具體算清。

智利汽車商會負(fù)責(zé)人馬丁·布雷夏尼（Martin Bresciani）表示，在油價較高的背景下，越來越多用戶會把購車視作長期投入，計(jì)算充電成本、日常維護(hù)費(fèi)用以及保值率等因素。在城市通勤場景，電動車使用成本已經(jīng)明顯低于傳統(tǒng)汽油車。路易斯·茲維巴赫也表示，以秘魯海岸為例，從最北端通貝斯一路開到最南端塔克納，充電網(wǎng)絡(luò)仍不完善，但在城市使用時，電動車花費(fèi)更少，而且?guī)缀醪挥眠M(jìn)維修廠。

所以，對南美用戶來說，這種非常具體的賬比宏觀的環(huán)?？谔柛姓f服力，只要購買成本被拉下來、使用成本算得清，電動車就可以從少數(shù)環(huán)保的象征品，變成通勤和家用市場里的現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)。

一座超級港口和兩條產(chǎn)業(yè)路徑

如果說消費(fèi)層面的價格敏感和成本考量打開了需求端，那么供給層面的變化則與航運(yùn)、關(guān)稅和本地制造緊密相關(guān)。

由于南美大部分國家并沒有大規(guī)模整車制造業(yè)，長期依賴進(jìn)口，這為外來品牌提供了進(jìn)入空間。自從位于秘魯利馬北部的昌凱超級港口啟用之后，來自亞洲的整車運(yùn)抵時間幾乎縮短了一半，這座在共建一帶一路框架下建設(shè)的新港口，正在逐漸成為面向整個南美的區(qū)域分撥中心。

中遠(yuǎn)海運(yùn)方面管理人士在接受路透社采訪時介紹，每艘滾裝船抵港可裝載800至1200輛汽車。秘魯海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅今年7月，通過該港口港境的整車就達(dá)到3057輛，而今年1月這一數(shù)字只有839輛。

更關(guān)鍵的是，這些車并非全部留在秘魯，而是通過轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)往智利、厄瓜多爾、哥倫比亞等國。

在南美最大的巴西市場，則更多圍繞關(guān)稅和本地制造展開。根據(jù)路透社的報道，在巴西電動車細(xì)分市場中中國品牌一度占據(jù)超過八成份額。對此，巴西政府開始恢復(fù)此前逐步下調(diào)的電動車進(jìn)口關(guān)稅，計(jì)劃到2026年將稅率重新提高到35%。

關(guān)稅變化也倒逼車企調(diào)整布局。

一方面，整車進(jìn)口在窗口期抓緊放量。Rest of World數(shù)據(jù)指出，為趕在關(guān)稅正式上調(diào)之前，一些企業(yè)在2024年至2025年期間向巴西大量發(fā)運(yùn)電動車，推動當(dāng)?shù)匦履苘囦N量階段性增長。

另一方面，一些企業(yè)開始在巴西建設(shè)工廠。以長城為例，巴西當(dāng)?shù)貢r間8月15日，正值中巴建交51周年紀(jì)念日，長城汽車巴西工廠正式竣工投產(chǎn)暨首臺哈弗H6 GT下線儀式在圣保羅州伊拉塞馬波利斯舉行。

當(dāng)天，巴西總統(tǒng)盧拉走進(jìn)長城汽車巴西工廠車間，在首款下線車型哈弗H6GT的前機(jī)蓋簽名，標(biāo)志該款汽車將正式進(jìn)入該國市場。如此高規(guī)格的活動，彰顯了長城汽車對巴西當(dāng)?shù)氐姆e極貢獻(xiàn)，也體現(xiàn)出巴西政府對長城汽車的高度重視和認(rèn)可（詳情可見《中國車企在巴西搞了一艘氫能船》）。

長城汽車巴西公司機(jī)構(gòu)事務(wù)負(fù)責(zé)人、巴西電動汽車協(xié)會主席里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）在接受路透社采訪時表示，巴西是該公司繼俄羅斯和泰國之后布局工廠的第三個國家，這一決策體現(xiàn)了拉美市場的重要性。他預(yù)計(jì)，隨著工廠逐步達(dá)產(chǎn)，最早有望在2027年向墨西哥、智利和南方共同市場其他成員國出口整車。

在他看來，對于真正想深耕南美市場的企業(yè)，本地制造和區(qū)域輻射能力將成為長期競爭力，而不僅僅是價格。

沒有特斯拉的市場誰在領(lǐng)跑

一個值得我們關(guān)注的有趣現(xiàn)象是，在南美這樣一輪電動化浪潮中，特斯拉的存在感卻并不強(qiáng)。

這一點(diǎn)在秘魯尤為明顯。截至今年，特斯拉在秘魯依舊沒有展廳和官方進(jìn)口渠道，早期車主只能通過個人進(jìn)口或二手車交易獲得車輛，目前當(dāng)?shù)卣箯d里擺放的大多是新進(jìn)入品牌車型，以及豐田、起亞、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企推出的混合動力或純電產(chǎn)品。

對于為何尚未系統(tǒng)進(jìn)入這一市場，特斯拉方面并未向媒體作出回應(yīng)。

從區(qū)域上看，特斯拉雖然已經(jīng)在智利開出門店并布局超級充電站，但整體網(wǎng)點(diǎn)密度與在北美、歐洲或中國相比仍有巨大差距。

公開資料顯示，特斯拉自去年在智利建設(shè)首批超級充電站后，今年又在圣地亞哥購物中心開設(shè)體驗(yàn)店，試探性進(jìn)入南美市場。

不過，從銷量結(jié)構(gòu)上看，當(dāng)前南美電動車市場的增長主要來自價格更親民、網(wǎng)絡(luò)鋪得更深的其他品牌，特斯拉更多作為輿論中被拿來對比的符號，而非現(xiàn)實(shí)中的主角。

在特斯拉缺席之后，誰在填補(bǔ)空白，是我們關(guān)注另一面。

一部分是包括比亞迪在內(nèi)的中國品牌，尤其是在新能源領(lǐng)域投入較早、產(chǎn)品線相對完整的企業(yè)。這些企業(yè)已經(jīng)在巴西、哥倫比亞、厄瓜多爾和烏拉圭等地占據(jù)電動車銷量前列，今年又將業(yè)務(wù)延伸至阿根廷。

與此同時，吉利、奇瑞和長城等品牌則通過與當(dāng)?shù)剡M(jìn)口商合作，在秘魯?shù)葒⑵鹗嗉忆N售網(wǎng)點(diǎn)，在更低價格區(qū)間形成補(bǔ)充。

另一部分，是原本就深耕南美多年的日韓與歐美車企，它們通過混動、插混以及新增的純電車型，利用既有銷售和售后網(wǎng)絡(luò)守住傳統(tǒng)優(yōu)勢。

在烏拉圭，這種現(xiàn)象更為典型。路透社援引當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商的話，一些新進(jìn)入品牌的純電車型已經(jīng)成為烏拉圭市場整體銷量排名靠前的產(chǎn)品，僅次于通用旗下雪佛蘭和現(xiàn)代。

電動車價格層面，烏拉圭經(jīng)銷商Gonzalo Elgorriaga向路透社表示，一些電動皮卡的價格，折算下來可以做到花兩輛傳統(tǒng)品牌的錢買三輛車，這讓對價格格外敏感的中小企業(yè)和個體用戶開始認(rèn)真考慮電動車選項(xiàng)。

與此同時，日韓和歐美車企也在通過自己的方式參與競爭。

以巴西為例，多家跨國車企在當(dāng)?shù)毓S生產(chǎn)的混動車型，既能享受部分稅收優(yōu)惠，又貼合當(dāng)?shù)爻鞘袚矶屡c長途通勤并存的用車場景。

從數(shù)據(jù)可以看到，巴西2024年電動車銷量在拉美遙遙領(lǐng)先，但其中混動車型占了相當(dāng)比重，反映出用戶更偏好油電兩用的過渡方案。

從行業(yè)視角看，南美這輪電動化浪潮是一場補(bǔ)課，也是一場結(jié)構(gòu)重整。

雖然整體來看，南美電動車滲透率仍然不高，按照國際能源署給出的數(shù)字，2024年拉美電動車市場份額只有4%，遠(yuǎn)低于歐洲和中國等地的新車電動化水平，但這意味著增長空間仍然廣闊。

與此同時，新進(jìn)入者在價格、渠道和產(chǎn)品形態(tài)上的優(yōu)勢，正在改變長期由歐美日品牌主導(dǎo)的格局，加速把南美從傳統(tǒng)燃油車洼地推向一個更加多元的競爭舞臺。

這也解釋了為何在南美電動車銷量激增這條消息背后，特斯拉并不是決定性變量。對當(dāng)?shù)赜脩舳?，一款車是否好用、是否買得起、售后是否方便，往往比品牌故事更重要。