美國車企掀起“拆車潮”，中國電動(dòng)車成了教科書

最近汽車圈有個(gè)挺有意思的消息，特斯拉前全球銷售主管喬恩·麥克尼爾透露，在2015到2018年Model 3產(chǎn)能爬坡最困難的時(shí)候，特斯拉曾經(jīng)拆解過多款中國電動(dòng)車，從中借鑒了零部件復(fù)用的策略。

這個(gè)發(fā)現(xiàn)直接影響了后來的Model Y開發(fā)，使其與Model 3共享了約75%的零部件，大大提升了生產(chǎn)效率。

不止特斯拉，其他美企也在偷偷“取經(jīng)”。Rivian的CEO斯卡林格直接說拆過小米SU7，還夸它的“高度垂直整合”平臺(tái)做得好。

要知道Rivian是美國新能源圈的新銳，能讓他們專門拆解研究，足見小米SU7的技術(shù)含金量。最震撼的是福特CEO吉姆·法利，他說拆完特斯拉和中國電動(dòng)車后，整個(gè)人都被驚到了，立馬推動(dòng)福特全面改革。

其實(shí)早有苗頭，2023年瑞銀集團(tuán)分析師就拆過比亞迪海豹，發(fā)報(bào)告說比亞迪靠國內(nèi)完備的產(chǎn)業(yè)鏈，成本優(yōu)勢甩特斯拉幾條街，還預(yù)言中國新能源會(huì)顛覆全球市場。

現(xiàn)在看來真不是夸張，從特斯拉學(xué)零件復(fù)用，到福特被電線長度“上了一課”，本質(zhì)是中國車企把“性價(jià)比”做到了技術(shù)層面。

網(wǎng)上有人說這是“自嗨”，說行業(yè)里拆對手的車很常見，上海就有專門做拆解報(bào)告的公司。這話沒毛病，車企拆解競品本來是常態(tài)，就像以前我們拆歐美車學(xué)技術(shù)一樣。

但關(guān)鍵是角色變了，以前是我們拆別人，現(xiàn)在是全球頂尖車企拆我們，還得照著改。麥克尼爾就說，最近在通用參與拆解時(shí)，發(fā)現(xiàn)中國車企的零件復(fù)用技術(shù)又升級(jí)了，比當(dāng)年特斯拉學(xué)的更厲害。

這件事讓我想到，汽車行業(yè)的學(xué)習(xí)風(fēng)向真的變了。以前我們都是拆解德系、日系車來學(xué)習(xí)，現(xiàn)在連特斯拉這樣的創(chuàng)新者都要從中國電動(dòng)車身上取經(jīng)。

更不用說福特CEO吉姆·法利拆解中國電動(dòng)車后直言“震驚”，立刻推動(dòng)了福特的全面改革；Rivian的CEO也承認(rèn)拆解過小米SU7，對其技術(shù)平臺(tái)贊不絕口。

中國電動(dòng)車到底有什么魔力讓這些巨頭們紛紛拆車研究？說到底是在成本控制和制造效率上做到了極致。

比如麥克尼爾就發(fā)現(xiàn)，中國工程師特別擅長在用戶看不見的地方優(yōu)化成本，像雨刷電機(jī)、熱泵這些部件，在不同車型上都盡可能通用。法利則發(fā)現(xiàn)中國電動(dòng)車的線束比福特的短了1000多米，這意味著更輕的重量和更低的電池成本。

這種能力不是一朝一夕能練成的。背后是中國完善的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈支撐，從電池、電機(jī)到電控系統(tǒng)，整個(gè)生態(tài)已經(jīng)非常成熟。瑞銀去年拆解比亞迪海豹后就得出結(jié)論：中國電動(dòng)車企相比西方競爭者有著巨大的成本優(yōu)勢。

現(xiàn)在看，全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局正在重塑。美國車企面對中國電動(dòng)車的崛起，態(tài)度相當(dāng)務(wù)實(shí)——不打嘴仗，不搞訴訟，就是老老實(shí)實(shí)拆車學(xué)習(xí)，努力追趕。

這種態(tài)度本身就很能說明問題：在電動(dòng)車這條賽道上，中國制造已經(jīng)從追隨者變成了被研究的對象。

不過話說回來，這種“拆車學(xué)習(xí)”的熱潮也給我們提了個(gè)醒：現(xiàn)在的領(lǐng)先優(yōu)勢能保持多久？

當(dāng)傳統(tǒng)巨頭們都開始認(rèn)真研究并模仿我們的打法時(shí)，下一步的突破點(diǎn)又在哪里？這些問題，可能比單純?yōu)楝F(xiàn)在的成績高興更重要。