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2011年烏克蘭南部的一座軍用機場里，三架灰撲撲的老飛機戳在角落，機腹下積著銹水、長滿野草，活脫脫一堆等著拆解的“破銅爛鐵”。

誰能想到，就是這三架沒人待見的老家伙，從烏克蘭的寒風里起飛，一頭扎進中國空軍的機庫，十幾年后竟成了“遠程打擊、遠洋護衛(wèi)”的硬核底牌。

當年烏克蘭人都覺得，這是清倉蘇聯(lián)舊貨、賺筆快錢的好買賣，可現(xiàn)在回頭一看，這合同簡直是把自家本就稀缺的空中加油能力，打包給別人當了“入門教具”。

把時間拉回2011年冬天，烏克蘭國有軍工集團旗下的出口公司，跟中方簽了一份長編號合同，總金額約4478.7萬美元，核心就是從烏空軍庫存里挑出三架伊爾-78空中加油機，在烏克蘭工廠大修后交付中國。

這三架都是蘇聯(lián)時期的老古董，機齡超20年，長期扔在庫房和停機坪吃灰，烏方的心思簡單直接：與其自己花錢養(yǎng)著，不如賣掉換現(xiàn)金來得實在。

那幾年，烏克蘭手里最值錢的家當，就是這批蘇聯(lián)留下的武器庫存，據(jù)斯德哥爾摩和平研究所數(shù)據(jù)，2012年烏克蘭軍火出口額達13.44億美元，一度沖到世界第四。

烏克蘭官方出口公司更是得意，宣稱2012年對外軍貿(mào)和中介業(yè)務(wù)營收10.24億美元，亞洲客戶占了近一半，中國、印度、泰國都是大客戶。

站在當時烏克蘭的角度，賣掉三架伊爾-78確實沒毛病。

一方面，烏克蘭經(jīng)濟捉襟見肘，軍費少得可憐，這種大型四發(fā)噴氣機的養(yǎng)護成本高得嚇人，還得配專業(yè)飛行員和地勤團隊，對一支快養(yǎng)不起自己的空軍來說，純屬累贅。

另一方面，烏克蘭那會兒一門心思當“軍火超市”——把蘇聯(lián)遺產(chǎn)換成美元，再用這筆錢接更多維修、改裝和出口訂單，官方數(shù)據(jù)顯示，幾年內(nèi)他們的對外合同總額累積到了幾十億美元。

更現(xiàn)實的是，烏克蘭空軍幾十年沒搞過系統(tǒng)性現(xiàn)代化升級，大量戰(zhàn)機靠“拆東墻補西墻”勉強飛上天，留著幾架老舊加油機，對提升整體戰(zhàn)力來說聊勝于無。

可對中國而言，需求完全是另一回事。

在這之前，中國空軍的空中加油能力全靠轟-6改裝的轟油-6加油機撐著，數(shù)量也就十來架，機體本身是老式中程轟炸機改的，載油量和出動架次都不夠看。

美國研究報告統(tǒng)計，同一時期美國空軍現(xiàn)役加油機有470多架，兩邊一對比，中國的短板簡直肉眼可見。

更早之前，中國在2005年前后曾跟俄羅斯談過一筆大單，計劃買30多架伊爾-76運輸機和4架伊爾-78加油機，可后來因為價格和生產(chǎn)線問題，這筆生意黃了。

俄羅斯那邊遲遲交不了貨，剛好烏克蘭庫房里躺著幾架伊爾-78，還急著找下家，于是中烏這三架加油機的合同，在2011年底塵埃落定。

論技術(shù)底子，伊爾-78可不差。

它基于蘇聯(lián)著名的伊爾-76運輸機機身，裝著四臺發(fā)動機，裝滿油料后，能通過三個加油吊艙同時給多架戰(zhàn)機補油，有資料估算，它一次能轉(zhuǎn)移的燃油量，大概是轟油-6的2-3倍。

對一支正朝著遠程化、遠洋化發(fā)力的空軍來說，這種“空中油庫”的意義，不光是讓戰(zhàn)機飛得更遠，更能練出一整套編隊飛行、空中接力、遠程指揮的戰(zhàn)術(shù)和體系。

說白了，哪怕只有三架，它們也像一座“實戰(zhàn)學校”和一個“技術(shù)樣板”，教我們怎么調(diào)度大型加油機、怎么規(guī)劃空中走廊、怎么把遠程打擊變成常規(guī)操作。

合同簽完后，烏克蘭尼古拉耶夫維修中心就給這幾架伊爾-78來了次大修，拆檢機體結(jié)構(gòu)、檢修發(fā)動機、重新布線，按合同要求恢復到能長期飛行的狀態(tài)。

2013年5月，烏方報道稱，中國機組人員已經(jīng)抵達尼古拉耶夫接受培訓，在模擬器和實機上熟悉伊爾-78的飛行和加油流程。

2014年3月，第一架為中國準備的伊爾-78在烏克蘭庫爾巴基諾機場完成試飛，同年開始陸續(xù)移交，剩下的幾架在2014-2016年間分批交付完畢。

2014年秋天，有衛(wèi)星圖片拍到一架中國空軍涂裝的伊爾-78停在武漢附近的空軍基地，這被美方研究機構(gòu)認定為中國接收的第一架現(xiàn)代化加油機。

等運-20一登場，更能看出那三架伊爾-78的“過渡功臣”身份。

西安運-20本來是大型運輸機，服役幾年后，外界發(fā)現(xiàn)它出了個帶加油吊艙的衍生型號——YY-20，加裝了空中加油設(shè)備，專門用來補強中國空軍的加油能力。

公開報道顯示，大概從2018年起，就能看到運-20加油機的試飛圖片，到2021年前后已經(jīng)開始執(zhí)行空中加油任務(wù)，2022年正式以YY-20的名義加入現(xiàn)役。

外媒統(tǒng)計，截至2022年前后，中國空軍已經(jīng)擁有多架YY-20加油機，還在珠海航展上公開展示，甚至放出了它給殲-20戰(zhàn)機空中加油的畫面，這意味著整個空中加油體系已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化。

更有意思的是，有分析認為YY-20能攜帶近90噸燃油，性能已經(jīng)對標伊爾-78這類傳統(tǒng)大國加油機，這說明當年從烏克蘭飛來的三架飛機，在技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)上給后續(xù)國產(chǎn)加油機幫了大忙，提供了關(guān)鍵參考經(jīng)驗。

反過來看烏克蘭，這筆買賣的“后遺癥”現(xiàn)在越來越明顯。

2021年有安全研究機構(gòu)談及烏克蘭空軍現(xiàn)狀時直言，烏克蘭不僅缺預警機，還沒有空中加油機，很多關(guān)鍵支援能力都是空白，這讓他們的戰(zhàn)斗機部隊在作戰(zhàn)半徑和持續(xù)作戰(zhàn)時間上備受限制。

烏克蘭目前最拿得出手的空中力量，主要是幾十架蘇-27、蘇-24，再加上更多的米格-29和蘇-25，可因為沒有空中預警和加油平臺，這些飛機很難像北約那樣搞持續(xù)性遠程空中巡邏和縱深打擊。

說白了，烏克蘭現(xiàn)在急著“補課”的空中加油能力，當年卻被當成“沒用的舊家當”，打包賣了幾千萬美元。

而現(xiàn)在要重新獲得這種能力，不管是買西方的KC-135還是其他新型加油機，成本都遠不止這個數(shù)，簡直是虧到姥姥家了。

同樣是蘇聯(lián)留下的老飛機，在烏克蘭手里，它們是倉庫里等著報廢的負擔，是賬面上一串能變現(xiàn)的美元數(shù)字。

可到了中國手里，它們成了打開全新能力的鑰匙，是通往運-20加油機時代的過渡橋梁。

這就是戰(zhàn)略眼光的差距：有人急著把手里的“舊寶貝”變現(xiàn)，有人卻愿意花時間把“舊寶貝”拆解開研究，當成邁向下一代裝備的墊腳石。

你覺得，當年烏克蘭這筆買賣到底值不值？

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