哈嘍，大家好，小銳今天要聚焦中國車企出海的“黑馬奇跡”，在南美汽車市場這個被大眾、豐田壟斷了半個世紀(jì)的“堡壘”里，零跑汽車只用半年就撕開缺口，旗下車型T03躋身巴西純電銷量前三，合作門店三個月從120家暴漲到300家。

要知道，奇瑞在南美征戰(zhàn)十余年，網(wǎng)點才剛過400家，比亞迪深耕海外多年，南美布局也多是零星試點，成立剛滿十年的零跑，憑什么在南美實現(xiàn)“降維打擊”，它的全域自研技術(shù)，又藏著怎樣的出海密碼？

提到南美汽車市場，很多人的第一印象是“老牌車企的后花園”。從上世紀(jì)七十年代開始，大眾、豐田就通過本土化建廠、綁定當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商的方式，構(gòu)建起密不透風(fēng)的渠道網(wǎng)絡(luò)。

這里的消費者既看重性價比，又極度在意車輛耐用性，南美多山地丘陵，路況復(fù)雜，對車身強度、續(xù)航穩(wěn)定性的要求遠(yuǎn)高于歐洲城市道路。

過去，中國車企進入南美，要么靠低價整車出口賺薄利，要么淪為老牌車企的零部件供應(yīng)商，始終擺脫不了“陪跑”標(biāo)簽。

零跑的出現(xiàn)，徹底打破了這個格局，2024年正式進軍南美市場后，它沒有走“砸錢建店”的老路，卻在短短半年內(nèi)交出了亮眼成績單。

巴西市場單月訂單突破8000臺，T03被當(dāng)?shù)孛襟w評為最適合家庭的純電車型，在阿根廷的經(jīng)銷商簽約量同比增長300%。

并且，出海僅一年，零跑全球海外門店總數(shù)已達800家，這個數(shù)字是比亞迪歐洲三年布局的2倍，奇瑞全球十幾年網(wǎng)點規(guī)模的1.6倍。

零跑在南美的“領(lǐng)跑”，本質(zhì)是對當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮木珳?zhǔn)擊中，南美消費者對價格敏感，一臺車的購車預(yù)算大多在10-15萬美元區(qū)間，。

而零跑T03的售價剛好卡在這個黃金段，加上純電車型的低稅費優(yōu)勢（南美多國對新能源汽車免征10%-15%的進口稅），性價比優(yōu)勢瞬間凸顯。

并且，零跑的技術(shù)設(shè)計完美適配南美路況，車身鋼度提升20%的CTC技術(shù)，能輕松應(yīng)對顛簸山路，每公里續(xù)航成本僅0.05美元的優(yōu)勢，讓油價高企的南美消費者眼前一亮，這種“精準(zhǔn)匹配”，遠(yuǎn)比單純的低價傾銷更有殺傷力。

零跑能在南美快速起量，核心在于它沒有“從零造船”，而是選擇了“借船出?！保c全球第四大汽車集團Stellantis成立合資公司零跑國際，用技術(shù)置換對方覆蓋南美的成熟渠道，這一合作，被業(yè)內(nèi)稱為“中國車企出海的模式升級”。

Stellantis在南美的渠道實力有多強，作為手握雪鐵龍、Jeep等知名品牌的巨頭，它在南美12個國家擁有超過1500家經(jīng)銷商，2024年在南美市場的銷量達120萬臺，占當(dāng)?shù)仄嚳備N量的23%。

這些經(jīng)銷商深耕當(dāng)?shù)財?shù)十年，熟悉政策法規(guī)、消費習(xí)慣，甚至能精準(zhǔn)判斷不同地區(qū)的車型偏好，比如巴西人喜歡大空間SUV，阿根廷消費者更青睞兩廂轎車。

過去，中國車企想和這些經(jīng)銷商合作，往往要支付高額的渠道費，還得接受對方的壓價要求，零跑的底氣在于，它拿出的不是“代工產(chǎn)品”，而是一套完整的新能源汽車解決方案。

Stellantis雖然渠道強大，但在新能源技術(shù)上一直滯后，旗下純電車型續(xù)航短、成本高，在南美市場根本打不開局面，而零跑的全域自研技術(shù)，恰好補上了這個短板。

雙方的合作不是簡單的“技術(shù)換資金”，而是Stellantis提供覆蓋南美的渠道網(wǎng)絡(luò)、本土化服務(wù)體系，零跑輸出中央操作平臺、CTC電池技術(shù)等核心技術(shù)，共同生產(chǎn)適配南美市場的車型。

合作的成效立竿見影，借助Stellantis的經(jīng)銷商資源，零跑不用重新談判、裝修門店，只用3個月就完成了南美核心城市的網(wǎng)點布局。

而Stellantis則靠零跑的技術(shù)，將旗下純電車型的成本降低30%，迅速在南美新能源市場占據(jù)一席之地。

11月，零跑海外訂單整體突破1.5萬臺，其中南美市場貢獻了近60%的份額，在德國還拿下了經(jīng)銷商滿意度第一名。這種“1+1>2”的合作模式，遠(yuǎn)比單一車企單打獨斗高效得多。

能與Stellantis平起平坐談判，零跑的核心籌碼是全域自研，這不是口號，而是實實在在能降本增效的硬核技術(shù)。

在新能源汽車行業(yè)，很多車企采用“拼裝模式”，座艙系統(tǒng)買高通的，自動駕駛方案用Mobileye的，電池技術(shù)靠寧德時代支持，看似省心，卻失去了成本控制權(quán)和技術(shù)話語權(quán)，零跑則從成立之初就堅持全域自研，把核心技術(shù)牢牢抓在自己手里。

它的中央操作平臺，堪稱整車的“智慧大腦”，徹底顛覆了傳統(tǒng)車企的多系統(tǒng)架構(gòu)，過去，一臺智能汽車需要座艙主機、自動駕駛主機、車身控制模塊三套獨立系統(tǒng)，不僅成本高，還容易出現(xiàn)系統(tǒng)卡頓、數(shù)據(jù)延遲的問題。

零跑通過芯片集成、算法優(yōu)化，把這三套系統(tǒng)的核心功能整合到一個小小的控制盒里，成本直接降低20%-30%，響應(yīng)速度卻提升了50%。

對南美消費者來說，這意味著車機系統(tǒng)更流暢，導(dǎo)航、語音控制不會“掉鏈子”，剛好契合他們對汽車實用性的高要求。

CTC電池技術(shù)則是零跑的另一張“王牌”。這項技術(shù)把電池包從“附加件”變成了車身結(jié)構(gòu)件，直接和車架融為一體。

這樣做有兩個明顯優(yōu)勢：一是車身鋼度提升20%，在南美復(fù)雜的路況下，車輛的安全性、穩(wěn)定性更有保障，二是省去了傳統(tǒng)電池包的外殼、固定裝置，每臺車能節(jié)省1500元的成本。

要知道，南美市場的價格競爭異常激烈，1500元的成本優(yōu)勢，足以讓零跑在定價上比競爭對手低5%-8%，這在終端市場就是“碾壓級”的優(yōu)勢。

這些技術(shù)不是實驗室里的“花架子”，而是經(jīng)過市場驗證的“硬通貨”。在歐洲市場，零跑T03被評為每公里續(xù)航成本冠軍，每公里電費僅0.03歐元，比同級別競品低40%。

在南美，經(jīng)過當(dāng)?shù)貦C構(gòu)測試，零跑車型的故障率比大眾ID.3低27%，維修成本更是只有豐田bZ3的一半，技術(shù)帶來的高性價比，讓零跑在海外市場徹底站穩(wěn)了腳跟。

零跑在南美的成功，不僅是一家企業(yè)的逆襲，標(biāo)志著中國汽車出海從1.0時代邁入2.0時代，過去，中國車企出海是1.0模式，核心是“整車出口”，靠著低價把車賣到海外，利潤微薄不說，還容易受關(guān)稅、物流、政策的影響。

比如2023年，某中國車企因為南美加征10%的進口稅，被迫提高售價，結(jié)果當(dāng)月銷量暴跌50%，現(xiàn)在，以零跑為代表的中國車企，已經(jīng)進入“技術(shù)輸出+渠道共享”的2.0時代。

它們不再是單純賣產(chǎn)品，而是輸出一套包含技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈的完整解決方案。這種模式的優(yōu)勢很明顯：一是不受物流、關(guān)稅的制約，通過本土化生產(chǎn)降低成本，二是能和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)深度綁定，減少政策風(fēng)險，三是靠技術(shù)賺取溢價，擺脫“低價低質(zhì)”的標(biāo)簽。

這給所有出海的中國車企提了個醒：全球化不是“從零開始”，而是“揚長避短”。零跑的“借船出?！保皇且栏絼e人，而是帶著自己的技術(shù)優(yōu)勢“合作共贏”。

它用全域自研的技術(shù)，換來了Stellantis的渠道資源；用高品質(zhì)的產(chǎn)品，贏得了南美消費者的認(rèn)可，這種“以技術(shù)為底氣，以合作求效率”的思路，才是新時代的出海智慧。

從在國內(nèi)連續(xù)9個月蟬聯(lián)新勢力銷量冠軍，到在南美碾壓老牌車企，零跑用一年時間證明：中國汽車的全球化，已經(jīng)從“中國制造”升級為“中國技術(shù)輸出”。

全域自研是底氣，高品質(zhì)產(chǎn)品是根基，開放合作是路徑。零跑的故事，不僅為中國品牌跑出了全新速度，更給中國汽車的全球化之路，樹立了一個可復(fù)制、可借鑒的標(biāo)桿。

未來，越來越多的中國車企或許會明白：真正的“領(lǐng)跑”，從來不是靠低價搶市場，而是靠技術(shù)贏未來。