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嗨，各位朋友，小銳今天要帶大家見證中國新能源汽車出海的一段“逆襲傳奇”。在南美這片被大眾、豐田等傳統(tǒng)巨頭統(tǒng)治了數(shù)十年的汽車疆域里，成立僅十年的零跑汽車，僅用半年時(shí)間便撕開了堅(jiān)固的市場防線——其主力車型T03成功躋身巴西純電車銷量前三甲，合作銷售網(wǎng)點(diǎn)更是在三個(gè)月內(nèi)從120家激增至300家。

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要知道，奇瑞深耕南美十余年，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)才勉強(qiáng)突破400個(gè)據(jù)點(diǎn)；比亞迪雖在全球布局廣泛，但在南美仍以試點(diǎn)為主，尚未形成規(guī)?；采w。那么，這家年輕車企究竟是如何實(shí)現(xiàn)對(duì)成熟市場的“降維穿透”？它所堅(jiān)持的全域自研戰(zhàn)略背后，又蘊(yùn)藏著怎樣的全球化破局密鑰？

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零跑的“反常識(shí)”領(lǐng)跑

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提起南美車市，許多人腦海中浮現(xiàn)的是“國際品牌的大本營”。自上世紀(jì)70年代起，大眾與豐田便通過本地設(shè)廠、綁定區(qū)域經(jīng)銷商的方式，建立起根深蒂固的渠道壁壘。

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當(dāng)?shù)赜脩舨粌H關(guān)注購車成本，更重視車輛的耐用表現(xiàn)。南美地形多山地丘陵，道路條件復(fù)雜，對(duì)整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和續(xù)航穩(wěn)定性提出了遠(yuǎn)超歐洲城市通勤環(huán)境的要求。

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長期以來，中國車企進(jìn)入該地區(qū)多采取兩種路徑：一是低價(jià)整車出口賺取微薄利潤，二是作為一級(jí)供應(yīng)商為外資品牌提供零部件，始終難以擺脫“邊緣化”的角色定位。

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而零跑的到來，徹底改寫了這一局面。2024年正式登陸南美后，它并未復(fù)制傳統(tǒng)車企“重資產(chǎn)建店”的擴(kuò)張模式，卻在短短六個(gè)月內(nèi)交出令人矚目的成績單。

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在巴西市場，單月訂單量迅速突破8000輛大關(guān)，T03被多家主流媒體譽(yù)為“最適合家庭出行的電動(dòng)小車”；在阿根廷，簽約經(jīng)銷商數(shù)量同比飆升300%。

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更為驚人的是，出海僅一年，零跑全球海外門店總數(shù)已達(dá)到800家，這一數(shù)字相當(dāng)于比亞迪在歐洲三年布局規(guī)模的兩倍，也達(dá)到了奇瑞十余年來全球網(wǎng)點(diǎn)總量的1.6倍。

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零跑之所以能在南美實(shí)現(xiàn)快速領(lǐng)跑，關(guān)鍵在于精準(zhǔn)捕捉并滿足了本地消費(fèi)者的核心需求。南美家庭購車預(yù)算普遍集中在10萬至15萬美元區(qū)間，而T03的定價(jià)恰好落在此黃金價(jià)格帶。

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疊加多國對(duì)新能源汽車實(shí)施的進(jìn)口稅減免政策（最高可達(dá)15%），使得其終端性價(jià)比優(yōu)勢(shì)顯著放大。

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同時(shí)，產(chǎn)品技術(shù)設(shè)計(jì)高度契合當(dāng)?shù)芈窙r特征：采用CTC一體化電池技術(shù)，車身剛度提升20%，有效應(yīng)對(duì)顛簸山路帶來的沖擊；每公里行駛成本低至0.05美元，讓飽受高油價(jià)困擾的用戶眼前一亮。這種深度適配，遠(yuǎn)比單純的價(jià)格戰(zhàn)更具競爭力。

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借船出海的效率奇跡

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零跑能夠在南美迅速打開局面，核心策略并非“獨(dú)自造船”，而是選擇“借船出?！薄c全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis聯(lián)合成立合資公司“零跑國際”，以自身核心技術(shù)換取對(duì)方成熟的南美分銷體系。這項(xiàng)合作被譽(yù)為“中國車企出海的新范式”。

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Stellantis在南美的影響力不容小覷：旗下?lián)碛醒╄F龍、Jeep等多個(gè)知名品牌，在12個(gè)南美國家設(shè)有超過1500家授權(quán)經(jīng)銷商，2024年在當(dāng)?shù)厥鄢鲂萝囘_(dá)120萬輛，占據(jù)整體市場份額的23%。

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這些經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)歷經(jīng)數(shù)十年沉淀，深諳各地法規(guī)政策與消費(fèi)偏好，甚至能細(xì)分到不同地區(qū)對(duì)SUV或兩廂車的傾向差異——例如巴西用戶偏愛空間寬敞的SUV，阿根廷市場則更青睞靈活便捷的兩廂轎車。

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以往，中國品牌若想接入此類優(yōu)質(zhì)渠道，往往需支付高昂入場費(fèi)，并接受嚴(yán)苛的議價(jià)條款。而零跑的不同之處在于，它輸出的不是代工成品，而是一整套可落地的新能源解決方案。

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盡管Stellantis渠道強(qiáng)大，但其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上進(jìn)展緩慢，現(xiàn)有純電車型普遍存在續(xù)航短、制造成本高的問題，難以贏得市場認(rèn)可。零跑的全域自研能力，正好填補(bǔ)了這一技術(shù)空白。

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雙方的合作超越了簡單的資源交換：Stellantis貢獻(xiàn)覆蓋全南美的銷售網(wǎng)絡(luò)與本土服務(wù)體系，零跑則提供中央操作平臺(tái)、CTC電池集成技術(shù)等關(guān)鍵創(chuàng)新成果，共同開發(fā)符合區(qū)域需求的新車型。

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合作成效立竿見影：依托Stellantis現(xiàn)有渠道資源，零跑無需重新選址裝修，僅用三個(gè)月便完成南美主要城市的銷售布點(diǎn)。

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與此同時(shí)，Stellantis借助零跑的技術(shù)方案，將其自有純電車型的生產(chǎn)成本壓縮了30%，迅速在新能源賽道站穩(wěn)腳跟。

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截至11月，零跑海外總訂單突破1.5萬臺(tái)，其中近六成來自南美市場；在德國市場，還斬獲了經(jīng)銷商滿意度評(píng)比的第一名。這種強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合所帶來的協(xié)同效應(yīng)，遠(yuǎn)勝于單打獨(dú)斗的傳統(tǒng)模式。

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全域自研的降本增效密碼

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能夠與跨國巨頭平等對(duì)話，零跑的根本底氣源自“全域自研”這一體系化能力。這不是一句宣傳口號(hào)，而是真正具備成本控制力與技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的硬實(shí)力。

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當(dāng)前不少車企仍采用“拼裝式”研發(fā)路徑：智能座艙依賴高通芯片，自動(dòng)駕駛方案采購Mobileye系統(tǒng)，電池由寧德時(shí)代供應(yīng)。雖然短期省事，卻喪失了核心技術(shù)的話語權(quán)。

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零跑自創(chuàng)立之初便堅(jiān)定走自研路線，將包括電子架構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)、電池管理在內(nèi)的多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中。

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其自主研發(fā)的中央操作平臺(tái)，堪稱整車運(yùn)行的“中樞神經(jīng)”，徹底重構(gòu)了傳統(tǒng)汽車分散式的系統(tǒng)架構(gòu)。過去一輛智能車需要獨(dú)立配置座艙主機(jī)、自動(dòng)駕駛控制器和車身控制模塊三套硬件，不僅推高成本，還容易引發(fā)卡頓與延遲。

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零跑通過芯片整合與算法優(yōu)化，將三大系統(tǒng)的功能集成于一個(gè)緊湊型控制單元中，使相關(guān)部件成本下降20%-30%，系統(tǒng)響應(yīng)速度反而提升了50%以上。

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對(duì)于南美用戶而言，這意味著語音識(shí)別更靈敏、導(dǎo)航切換更順暢，完美契合他們對(duì)車輛實(shí)用性的極致追求。

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另一項(xiàng)核心技術(shù)CTC電池集成方案，則進(jìn)一步強(qiáng)化了產(chǎn)品的競爭力。該技術(shù)將電池包直接融入車身骨架，變身為承載結(jié)構(gòu)的一部分，而非傳統(tǒng)意義上的附加組件。

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此舉帶來雙重收益：一方面，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升20%，在崎嶇山路行駛時(shí)更加穩(wěn)定安全；另一方面，取消原有電池外殼與固定支架后，單車可節(jié)省約1500元制造成本。

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在價(jià)格敏感度極高的南美市場，這1500元的成本紅利，足以支撐終端售價(jià)比競品低5%-8%，形成明顯的市場壓制力。

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這些技術(shù)并非停留在實(shí)驗(yàn)室階段，而是經(jīng)過真實(shí)場景驗(yàn)證的“實(shí)戰(zhàn)派”。在歐洲測試中，T03榮獲“每公里能耗最低”稱號(hào)，百公里電費(fèi)僅為0.03歐元，較同類車型節(jié)能40%。

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在南美第三方機(jī)構(gòu)評(píng)測中，零跑車型故障率比大眾ID.3低27%，維修開支僅為豐田bZ3的一半。正是這種由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的高性價(jià)比，使其在海外市場贏得了堅(jiān)實(shí)口碑。

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中國車企的“領(lǐng)跑”邏輯

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零跑在南美的突破，不只是單一企業(yè)的勝利，更是中國汽車出海進(jìn)程邁入新階段的重要標(biāo)志。過去十年，中國車企出海普遍處于1.0階段，主要模式為“整車出口+低價(jià)搶占”，雖能短期放量，但利潤稀薄，且極易受到關(guān)稅、運(yùn)輸與政策變動(dòng)的影響。

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比如2023年某品牌因南美某國臨時(shí)加征10%進(jìn)口稅，被迫上調(diào)售價(jià)，導(dǎo)致當(dāng)月銷量腰斬50%。如今，以零跑為代表的企業(yè)正引領(lǐng)行業(yè)邁向“技術(shù)賦能+生態(tài)共建”的2.0時(shí)代。

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它們不再只是賣車，而是輸出涵蓋平臺(tái)架構(gòu)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈協(xié)同在內(nèi)的完整生態(tài)系統(tǒng)。這種新模式的優(yōu)勢(shì)顯而易見：首先，可通過本地化組裝規(guī)避物流與關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)；其次，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)深度綁定，降低政策不確定性；最后，依靠技術(shù)溢價(jià)獲取更高利潤空間，擺脫“廉價(jià)低質(zhì)”的刻板印象。

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這也為中國品牌全球化提供了全新啟示：真正的出海不是從零搭建，而是發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、借勢(shì)共贏。零跑的“借船出海”，并非依附，而是以自主技術(shù)為支點(diǎn)，撬動(dòng)全球資源的合作升級(jí)。

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它用自主研發(fā)成果換取Stellantis的渠道支持，用可靠品質(zhì)贏得南美消費(fèi)者的信賴。這種“以技術(shù)換資源、以合作提效率”的戰(zhàn)略思維，才是新時(shí)代出海的智慧所在。

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從連續(xù)九個(gè)月穩(wěn)居國內(nèi)新勢(shì)力銷量榜首，到在南美市場正面挑戰(zhàn)百年車企，零跑僅用一年時(shí)間證明：中國汽車的全球化征程，已經(jīng)從“產(chǎn)品輸出”進(jìn)化為“技術(shù)輸出”。

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全域自研是立足之本，高品質(zhì)產(chǎn)品是競爭基石，開放協(xié)作是發(fā)展路徑。零跑的實(shí)踐，不僅為中國品牌探索出一條高效出海之路，更為整個(gè)行業(yè)的國際化進(jìn)程樹立了一個(gè)可復(fù)制、可推廣的典范。

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未來，會(huì)有越來越多的中國車企意識(shí)到：真正的領(lǐng)先，從來不靠低價(jià)廝殺，而是靠技術(shù)創(chuàng)新贏得未來的話語權(quán)。