前言

日本媒體曾斷言，中國50年也造不出他們的發(fā)動機。

這道由精密工藝和百年積累筑成的高墻，曾讓中國汽車人望塵莫及。

然而今年，30萬臺中國新能源汽車駛?cè)肴毡臼袌?，日本為何淪為追趕者？

日本發(fā)動機神話

那是一個近乎絕望的年代，日本發(fā)動機的神話如同一座萬鈞重山，壓在每一個中國汽車人的心頭。

日本媒體在2010年代多次表達質(zhì)疑，認為中國即便拿到完整圖紙，研究50年也造不出和日本一樣的發(fā)動機。

這種論調(diào)并非空穴來風(fēng)，日本從上世紀(jì)30年代就開始深耕發(fā)動機技術(shù)，其渦輪增壓和熱效率優(yōu)化已形成體系優(yōu)勢。

核心的差距體現(xiàn)在那些看不見的細節(jié)里，比如日本企業(yè)能把零件誤差控制在0.06毫米以內(nèi)，這相當(dāng)于一根頭發(fā)絲的十分之一。

每一次小幅度優(yōu)化都能讓動力提升0.7%，油耗再降0.5%，這種日積月累的功力，堪稱恐怖。

更重要的是，日本還筑起了專利和材料的“三座大山”，核心合金的配比與熱處理工藝守了半個世紀(jì)絕不外泄。

一臺本田的CVCC技術(shù)，早在1970年代就能滿足歐美的嚴苛排放標(biāo)準(zhǔn)，1973年石油危機后，日本車企的低油耗技術(shù)更是全球無敵。

早期我們的國產(chǎn)發(fā)動機，其實是拆解仿制日本產(chǎn)品，但還是存在有難題始終無法突破，加工精度不夠，國產(chǎn)設(shè)備做出來的零件經(jīng)常帶毛刺。

缸體表面粗糙，運行效率普遍比日本低10%，核心技術(shù)卡脖子，材料配方、公差控制等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，怎么學(xué)也學(xué)不來。

逆向工程搞了幾年，裝起來能轉(zhuǎn)兩圈算不錯，大部分一啟動就報廢，難怪日本媒體底氣十足。

甚至三菱于1997年與中國建立合資發(fā)動機廠時，日本媒體還擔(dān)憂此舉導(dǎo)致技術(shù)外流，但實際只是推動了中國艱難的學(xué)習(xí)進程。

絕地反擊

面對這三座大山，中國汽車行業(yè)其實很早就意識到，繼續(xù)死磕燃油機，永遠追不上日本、德國。

專利、材料、工藝“三座大山”根本翻不過去，怎么辦？換道超車！

國家層面從2010年代末就出臺了推動新能源汽車的政策，“油轉(zhuǎn)電”成了國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。

車企們也很快調(diào)整方向，把資源集中在新能源“三電系統(tǒng)”，分別是電池、電機、電控上。

這并非簡單的賽道切換，而是一場深刻的認知革命，是從“在別人的跑道上追趕”到“定義自己的新跑道”的躍遷。

中國新能源車的崛起，絕不是“政策一推”就能成的，背后是產(chǎn)業(yè)鏈整合和技術(shù)創(chuàng)新的雙驅(qū)動。

技術(shù)創(chuàng)新方面，比亞迪拿出了刀片電池，不僅安全、能量密度高，續(xù)航也全方位突破。

小鵬甚至用人形機器人輔助生產(chǎn)，讓產(chǎn)線效率直接翻倍，這在過去是不可想象的。

更關(guān)鍵的是供應(yīng)鏈的本土化，電池、電機、電控全部掌握在自己手里。

特斯拉上海超級工廠的本地采購率高達95%，從電池到電機，再到小小的電子元件，基本都能在中國本土買到。

這背后是整個中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，我們不僅掌握了電池、電機這些核心部件的技術(shù)，還把成本控制得特別好。

讓新能源汽車的價格越來越親民，這種優(yōu)勢是日本車企在燃油時代所不具備的。

萬馬奔騰

換道的成效，是驚人的！數(shù)據(jù)是最有力的證明，2025年1-7月，中國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破820萬輛，市場滲透率逼近50%。

這意味著，現(xiàn)在買的新車里，差不多一半都是新能源汽車，這個數(shù)字在2015年時，僅僅只有1%。

1-9月批發(fā)量更是提前突破1044.6萬輛大關(guān)，單月出口屢創(chuàng)新高，8月就出口了25.6萬輛，環(huán)比增長15.4%。

比亞迪更是一騎絕塵，2025年的銷量直接超過了特斯拉，純電動車型的銷量比特斯拉多了40萬輛。

11月一個月就賣了48萬臺，這個數(shù)據(jù)讓全球車企都震驚了，它不是一個冰冷的數(shù)字，而是一個時代轉(zhuǎn)折的信號。

不僅國內(nèi)市場火爆，出口也迎來大爆發(fā)，烏茲別克斯坦2024年進口的電動車里，99.5%都來自中國。

2025年上半年，哈薩克斯坦的情況也差不多，歐美、東南亞、中東、非洲市場也在迅速拓展。

這種進步源于技術(shù)的自主化，長城的Hi4-Z混動系統(tǒng)獲得了2025年度十佳發(fā)動機，熱效率的大幅提升體現(xiàn)了從追趕到并跑的轉(zhuǎn)變。

奇瑞的鯤鵬動力連續(xù)入選十佳，缸內(nèi)直噴技術(shù)與日本相當(dāng)，但價格優(yōu)勢卻非常明顯。

中國車企2025年的全球份額已經(jīng)達到38%，出口了700萬輛，帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的全球化。

這與日本三菱2025年退出中國發(fā)動機業(yè)務(wù)形成了鮮明對比，中國企業(yè)已經(jīng)開始向海外輸出完整的解決方案，證明新能源路徑的有效性。

更令人振奮的是，我們正在贏得“人心”，J.D. Power的2025新車質(zhì)量研究指出，雖然整個行業(yè)的問題數(shù)有所增加，但中國本土品牌的進步是最快的，用戶滿意度持續(xù)提升。

2025年的消費者滿意度指數(shù)同比上升了1.2分，感知價值更是增了1.5分，這是最寶貴的“質(zhì)量認證”。

時代新聲

當(dāng)最強對手都開始為你“背書”時，一個時代就真的結(jié)束了。

馬斯克的態(tài)度轉(zhuǎn)變，就是一面最好的鏡子，時間倒回12年前，他還公開嘲笑比亞迪的產(chǎn)品“不堪一擊”。

但幾年后，風(fēng)向徹底變了，2021年他在全球新能源大會上說，中國電動車廠商值得尊重，市場潛力無窮。

2024年他更是直言，“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國車企會摧毀大部分對手”。

2025年他又一次強調(diào)中國“聰明又勤奮”，稱特斯拉和中國廠商將主導(dǎo)人形機器人和新能源汽車市場，甚至感慨“中國就是未來”。

這種認可，不是客套，而是基于中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的強大競爭力，就連特斯拉都離不開中國本土的供應(yīng)鏈和技術(shù)創(chuàng)新。

日本媒體的預(yù)言也遭到了現(xiàn)實的狠狠“打臉”，《日本經(jīng)濟新聞》、《朝日新聞》等主流媒體，開始以《中國技術(shù)動搖百年根基》為題，報道中國新能源車的產(chǎn)業(yè)變革。

東京的出租車司機在試用中國新能源車后，普遍認可其續(xù)航、智能車機等表現(xiàn)，甚至主動推薦同行“換中國車”。

更具標(biāo)志性意義的是，我們正在反向“攻入”日本本土市場，2025年，中國向日本出口了30萬臺電動車。

這不僅僅是一個商業(yè)數(shù)字，更是對當(dāng)年那句“50年造不出”的狂言最響亮、最直接、最具諷刺意味的回應(yīng)。

從“買來學(xué)習(xí)”到“反向輸出”，這不僅僅是市場的勝利，更是身份的逆轉(zhuǎn)，是從學(xué)生到老師的蛻變。

從整體看，這種事件揭示了汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的一個本質(zhì)：燃油時代日本主導(dǎo)，但新能源時代中國引領(lǐng)。

通過產(chǎn)業(yè)鏈完整性和政策助力，中國實現(xiàn)了從汽車大國到汽車強國的邁進。

燃油機的神話終將成為歷史，而屬于中國新能源車的時代，已經(jīng)到來！

結(jié)語

從仰望到引領(lǐng)，中國汽車用實踐證明，最大的壁壘不是技術(shù)，而是敢于定義新賽道的勇氣。

燃油機的神話終成歷史，電動化、智能化的新賽道，中國已牢牢掌握主導(dǎo)權(quán)。

當(dāng)“中國標(biāo)準(zhǔn)”開始走向世界，下一個將被重塑的行業(yè)又將是哪個？

參考資料：
世界汽車組織（OICA）, 2025年全球汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)報告, 2025.
麥肯錫, 2025全球汽車產(chǎn)業(yè)報告, 2025.
J.D. Power, 2025年中國新車質(zhì)量研究(IQS), 2025.