當?shù)貢r間12月16日，歐盟宣布調(diào)整原定于2035年起實施的燃油車禁售計劃，取而代之的是一個更為靈活、務實的一攬子方案。根據(jù)最新提案，原要求2035年實現(xiàn)的100%零排放目標被下調(diào)至90%，插電式混合動力車、燃油增程電動車及采用低碳燃料的內(nèi)燃機車型得以繼續(xù)銷售，剩余10%的排放缺口可通過歐盟本土生產(chǎn)的低碳鋼、電子燃料或非食品類生物燃料進行抵消。這一轉(zhuǎn)向，不僅改寫了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的減排路線圖，也為全球汽車行業(yè)的變革注入了新的不確定性。

從“一刀切”到靈活調(diào)整

此次政策調(diào)整距離2023年3月歐盟通過“2035年禁燃令”僅過去兩年多。彼時，該禁令設(shè)定了激進的減排階梯——原要求2030年新車二氧化碳排放量較2021年減少55%，2035年實現(xiàn)100%零排放。如今，不僅終局目標放寬，中間的過渡要求也同步軟化：2030年減排要求僅適用于輕型商用車，從“較2021年減少50%”下調(diào)至“減少40%”，乘用車仍維持55%減排目標至2032年；同時新增“積分存儲和借用”（排放量存貸機制）的靈活機制，允許企業(yè)以2030—2032年平均值核算達標進度，提供更多緩沖空間。

新提案將插電混動、增程式電動以及合成燃料內(nèi)燃機車型正式納入合規(guī)體系，這與先前“全面淘汰燃油動力”的立場形成了鮮明反差。其中，電子燃料被歐盟明確定義為“通過可再生能源發(fā)電，將二氧化碳與氫氣合成的可再生液體和氣體燃料”，其生產(chǎn)全過程必須實現(xiàn)100%的溫室氣體減排，且需符合歐盟指令（EU）2018/20013的技術(shù)規(guī)范。

然而，政策的最終落地仍面臨巨大變數(shù)，需經(jīng)過歐洲議會和歐盟理事會的雙重審議，內(nèi)部分歧早已公開化。以德國、意大利、波蘭、捷克為代表的國家認為調(diào)整符合產(chǎn)業(yè)實際；相反，法國、西班牙及部分北歐國家持反對態(tài)度。法國希望借助純電路線實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)“彎道超車”，北歐國家則更堅持氣候目標的優(yōu)先性。

對普通歐洲消費者而言，政策調(diào)整最直接的影響是購車選擇權(quán)的回歸。多項行業(yè)調(diào)查顯示，高達28%的歐洲消費者因充電設(shè)施不便而放棄購買電動車，在東歐、南歐等基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱的區(qū)域，這一比例更高。新政策允許混合動力和低碳燃料車型繼續(xù)存在，無疑滿足了有頻繁長途出行需求或居住于充電網(wǎng)絡覆蓋不足地區(qū)用戶的實際需要。歐盟委員會在解釋政策時也強調(diào)，消費者應有權(quán)選擇最適合其生活場景的技術(shù)。

值得注意的是，歐盟并非唯一調(diào)整環(huán)保政策的經(jīng)濟體。此前美國通過的“大而美”法案，實質(zhì)上終止了聯(lián)邦層面新能源車稅收抵免，并放寬了燃油車能效標準。全球兩大發(fā)達汽車市場近乎同步的政策調(diào)整，意味著汽車產(chǎn)業(yè)正進入更具彈性的發(fā)展階段。

產(chǎn)業(yè)困境倒逼政策轉(zhuǎn)向

業(yè)內(nèi)普遍認為，歐盟此次政策松綁，本質(zhì)上是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在多重現(xiàn)實困境與競爭壓力下倒逼出的結(jié)果。汽車制造業(yè)是歐洲經(jīng)濟的支柱，關(guān)聯(lián)著近百萬個就業(yè)崗位。德國汽車工業(yè)協(xié)會曾多次發(fā)出警告：強行推進激進的“禁燃令”可能直接危及約27萬個工作崗位。

盈利能力的大幅下滑，這是車企向政策制定者持續(xù)施壓的核心動因。數(shù)據(jù)顯示，歐洲傳統(tǒng)車企每售出一輛電動車，平均可能面臨3000至6000歐元的虧損。

此外，消費者對純電動車的接受度并未達到政策制定者最初的樂觀預期，這構(gòu)成了政策調(diào)整的另一重推力。盡管歐盟層面持續(xù)推廣電動化，但充電設(shè)施分布不均、接口標準不統(tǒng)一等問題依然突出。有研究顯示，雖然電動車全生命周期碳排放比燃油車低約40%，但較高的購車價格、較長的充電時間以及里程焦慮，仍然讓大量消費者望而卻步。

內(nèi)部政治的激烈博弈同樣是關(guān)鍵驅(qū)動因素。德國總理默茨曾多次批評原政策“頑固且錯誤”，強調(diào)應堅持“技術(shù)中立”原則以保護本土工業(yè)，其執(zhí)政聯(lián)盟持續(xù)為高效內(nèi)燃機和插電混動車型爭取豁免空間。在德國聯(lián)合意大利、波蘭等國的持續(xù)施壓下，歐盟委員會必須在環(huán)保理想與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實利益之間做出艱難權(quán)衡。正如歐洲人民黨一位資深議員所言，雖然未來屬于電動車，但政策必須兼顧現(xiàn)實，為可行的過渡技術(shù)保留空間。

分化與博弈時代或?qū)砼R

業(yè)內(nèi)普遍認為，歐盟政策的轉(zhuǎn)向，將深刻重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。最直接的影響是，歐洲市場將從預設(shè)的“純電主導”階段，回歸到“多技術(shù)路線并行”的現(xiàn)實。大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)汽車巨頭因此獲得了寶貴的戰(zhàn)略喘息期，得以更充分地發(fā)揮其在混合動力系統(tǒng)、內(nèi)燃機高效化等領(lǐng)域長期積累的技術(shù)優(yōu)勢。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這一變化意味著挑戰(zhàn)與機遇并存。從短期看，歐洲本土車企的戰(zhàn)略重心可能部分回調(diào)，這或許會減緩中國品牌在歐洲市場的擴張速度。然而，從長遠來看，中國車企建立的全產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)性優(yōu)勢難以被簡單逆轉(zhuǎn)。比亞迪、吉利、上汽等企業(yè)已在歐洲建立起初步的品牌認知和銷售網(wǎng)絡，其產(chǎn)品線覆蓋了純電、插混乃至甲醇動力等多種技術(shù)路線。

有分析預測，在全球范圍內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線分化預計將進一步加劇。歐盟與美國的政策轉(zhuǎn)向相互呼應，可能逐漸形成“純電主導”與“多路線并行”兩大陣營。中國、挪威等傾向于以純電為主導，進行快速轉(zhuǎn)型的國家和地區(qū)，將繼續(xù)推動電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速迭代；而歐洲、美國等地則更傾向于鼓勵包括混合動力、低碳燃料在內(nèi)的多元技術(shù)發(fā)展。這種分化可能導致全球主要車企的研發(fā)投入被迫分散，從而增加整體運營的復雜性與成本。

國際市場的貿(mào)易壁壘可能因技術(shù)路線差異而變得更加復雜。歐盟強調(diào)用于抵消排放的低碳鋼、電子燃料需本土生產(chǎn)，帶有明顯的產(chǎn)業(yè)鏈保護色彩，可能引發(fā)新的貿(mào)易保護主義傾向。美國早已通過《通脹削減法案》為本土生產(chǎn)的電動車提供稅收優(yōu)惠，構(gòu)筑起市場壁壘。倘若歐盟進一步強化本土化生產(chǎn)要求，全球汽車貿(mào)易恐將走向進一步的碎片化。

歸根結(jié)底，全球汽車產(chǎn)業(yè)主導權(quán)的爭奪將因此變得更加激烈。歐盟政策的轉(zhuǎn)向，實質(zhì)上是對中國在電動化領(lǐng)域已形成顯著競爭優(yōu)勢的一種間接承認。中國車企在電池核心技術(shù)、成本控制及供應鏈效率方面建立的優(yōu)勢，已經(jīng)迫使歐洲傳統(tǒng)巨頭調(diào)整其全球戰(zhàn)略。未來的競爭焦點，將不僅僅是最終產(chǎn)品技術(shù)路線的選擇，更是對包括電池原材料、高端芯片、低碳燃料等在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈控制權(quán)的爭奪。中國企業(yè)若能鞏固并擴大現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，同時靈活適應全球主要市場的政策差異，有望在接下來的產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)中占據(jù)更有利的地位；而歐洲車企則需要在保留傳統(tǒng)制造領(lǐng)域優(yōu)勢的同時，大幅提升電動化轉(zhuǎn)型的效率與盈利能力，以避免在全球產(chǎn)業(yè)變革中被邊緣化。

這場圍繞“禁燃令”的調(diào)整風波，是全球汽車產(chǎn)業(yè)從“理想主義的脫碳宣言”向“實用主義的轉(zhuǎn)型路徑”演進的一個縮影。歐盟的妥協(xié)表明，汽車產(chǎn)業(yè)的世紀（參數(shù)丨圖片）變革遠不只是技術(shù)的簡單更迭，它更是一場涉及環(huán)保、產(chǎn)業(yè)競爭力、就業(yè)穩(wěn)定與消費需求的復雜利益平衡。未來幾年，全球汽車市場將進入一個政策明顯分化、技術(shù)路線多元并存、競爭維度全面加劇的新階段。其最終走向，將不僅取決于單一技術(shù)的突破，更取決于全球產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效率、主要經(jīng)濟體的治理智慧以及跨國企業(yè)的戰(zhàn)略韌性。