長株潭都市圈位于湖南省的中東部，是國家批復的中部首個、全國第四個都市圈。根據(jù)湖南省印發(fā)的《長株潭一體化發(fā)展五年行動計劃（2021－2025）》、《長株潭都市圈發(fā)展規(guī)劃》及《長株潭都市圈多層次軌道交通規(guī)劃》等文件精神指示，長株潭都市圈將加快構建形成干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”的多層次軌道交通大外環(huán)格局。

現(xiàn)階段的長株潭軌道圈的軌道交通線路主要有高速鐵路、城際鐵路、地鐵、磁浮以及普速鐵路等，其中占比最大的為地鐵，但大部分地鐵線路存在于長沙中心城區(qū)，目前僅有長株潭城軌西環(huán)線與湘潭市區(qū)相連，這是除長株潭城際鐵路之外第一條串聯(lián)長株潭都市圈兩大市區(qū)的地鐵線路。

等城軌地鐵和城際鐵路將湘潭與株洲串聯(lián)起來之后，才能說長株潭都市圈真正實現(xiàn)了軌道上的互聯(lián)互通。而現(xiàn)在的長株潭軌道圈，是一個發(fā)展程度較低、密度強度較大、建設速度緩慢、運營管理服務能力不高、交通制式種類單一的交通圈層，距離建設多層次、一體化的軌道交通系統(tǒng)仍存在著顯著的差距。

首先，我們應該認識到，長株潭地區(qū)的軌道交通起步時間相對較晚，長沙的一條地鐵線路2號線一期2014年4月29日才開通運營，而世界上第一條地鐵“倫敦地鐵”是于1863年1月10日建成通車運營的，它比長沙地鐵2號線提前了151年時間面向世人，國內(nèi)最先通車的北京地鐵1號線（1971年1月通車），也比長沙地鐵早了整整43年。

其次，長株潭都市圈僅長沙達到了建設地鐵、發(fā)展深層次軌道交通的人口要求、城市規(guī)模、經(jīng)濟實力，而長沙的財政收入水平在幾十座座擁有軌道交通的城市當中，明顯處在中等偏下水平，因此在線路建設方面首先就面臨著資金籌措難題，進而影響線路的年開通數(shù)量和年開通長度。

再次，長株潭都市圈的軌道交通發(fā)展嚴格受到上級部門的約束，不是說地方人大、發(fā)改部門、交通部門起草了建設多少條軌交線路的文件，上面就批多少條。同樣，他會對你要建設軌交線路的各項指標進行評估，例如：人口活躍指數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展水平、城市盈利水平，等等，待各項指標專家團評審驗收合格之后，才正式批復你建設幾條。

最后，我們不得運營管理上所存在的一些問題，這些問題同樣制約著長株潭都市圈軌道交通的發(fā)展。

例如：①運營主體不統(tǒng)一，難以統(tǒng)籌發(fā)展。高鐵、普鐵、城際鐵路由國家鐵路部門運營，地鐵由長沙地鐵公司、磁浮由湖南軌道交通集團負責運營，各大軌道之間存在一定的信息共享程度不高和溝通機制低效的問題，影響旅客的購票和乘車體驗，尤其體現(xiàn)在換乘這件事上；

②交通制式的不統(tǒng)一，各大軌道線路上的車輛不能夠實現(xiàn)跨線發(fā)展。鐵路系統(tǒng)用的是25kv的供電裝置，而地鐵供電則采用1500v。車輛上，由于車型的不同，輪徑和列控系統(tǒng)也會隨之變化，因此國鐵的高鐵和長株潭都市圈的地鐵，還無法做到互聯(lián)互通；

③地鐵一家獨大，軌道交通制式單一，并未呈網(wǎng)狀布局。長株潭都市圈軌道交通發(fā)展以近10年，表現(xiàn)出一幅地鐵獨大，其他制式軌交工具緩慢發(fā)展的局面，磁浮、膠輪發(fā)展乏力。三大中心城區(qū)之間的連接方式較為單一，呈人字形布局，還未成圈。中心城區(qū)與近遠郊區(qū)、下轄縣區(qū)、相鄰地級市的連接仍處于紙上談兵階段。

總之，長株潭都市圈要想取得大的發(fā)展，就得先解決財政來源的難題，加快線路建設步伐，其次就得將株洲、湘潭擴容為軌道交通城市，抱團取暖，拓寬軌道交通的覆蓋范圍，然后再在多層次、一體化的軌道交通體系上面下苦功夫，學習國內(nèi)外其他城市的先進經(jīng)驗，扮演好建設者、管理者和服務者等一重或多重角色，使長株潭軌道圈形成一個真正意義上的“一干多支、放射布局”線網(wǎng)結構、覆蓋整個都市圈的交通圈層。