很多人忽視了這樣一個問題：何小鵬和余承東“互懟”，到底問題的本質(zhì)是什么？是兩個行業(yè)大佬公開“營銷”吵架，還是這個行業(yè)交付給老百姓的產(chǎn)品，質(zhì)量存在重大的缺陷？

上個周末，造車新勢力因為“AEB”（自動緊急制動系統(tǒng)）吵翻了天，據(jù)稱吵上了熱搜。

11月3日晚間，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈針對AEB技術(shù)（Autonomous Emergency Braking，自動緊急制動系統(tǒng)）發(fā)文稱，“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂；一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍；對行業(yè)技術(shù)進展與未來發(fā)展，缺乏基本認(rèn)知！”

“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”余承東說。

針對余承東這番話，小鵬汽車董事長何小鵬發(fā)朋友圈回懟：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么”。

余承東和何小鵬在上個周末“唇槍舌劍”你來我往，一個譏諷另一個“缺乏最基本的認(rèn)知”，另一個直接嘲笑另一個“非行業(yè)”，這番吵鬧，一度上了熱搜，好不熱鬧。

但無論誰對誰錯，對消費者來說，都不是好消息。因為這兩個人分別是不同汽車品牌的“掌門人”，需要對產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)。假設(shè)其中任何一個錯了，意味著他們交付的產(chǎn)品都存在對方說的品質(zhì)缺陷，最終受到傷害的將是消費者。

那么問題來了，何小鵬和余承東的爭吵到底是“技術(shù)討論”，還是產(chǎn)品 品質(zhì) 不過關(guān)的問題呢？

報道顯示，何小鵬日前在接受自媒體“42號車庫”采訪時表示：第一，大部分人可能從來沒有碰過AEB。第二，友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。

目前行業(yè)里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發(fā)時，大部分情況下的速度應(yīng)該是在60 公里每小時以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。

何小鵬還說，把客戶當(dāng)小白鼠是不對的，有一些企業(yè)敢于這樣做，但也會有反噬，“我在汽車行業(yè)里干了幾年，是不太愿意這樣的。但是我們一定會把AEB干得更好?！?/p>

何小鵬這段話，被指“內(nèi)涵”華為問界，由此引發(fā)了余承東的“反擊”。

針對這個話題，騰勢（參數(shù)丨圖片）銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江也不忘摻和一腳。11月4日，趙長江發(fā)微博稱：

今天早上很多車主問我AEB是什么，騰勢汽車的AEB可以做到什么樣的水平？

1、AEB是汽車自動緊急制動系統(tǒng)，是輔助剎車的電子系統(tǒng)，通過雷達檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險，最大限度地進行自動緊急剎車制定或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。

2、騰勢N7 現(xiàn)在可以做到60km/h的狀態(tài)下可以啟動AEB，以后高階智駕版可以實現(xiàn)80km/h及以上。另外做到行業(yè)領(lǐng)先的誤啟動能力。

更早些時候，今年的10月19日，浙江嘉興海寧發(fā)生一起嚴(yán)重的交通事故，橫穿馬路的行人被撞飛，涉事品牌同樣是一家“造車新勢力”——極氪。不少網(wǎng)友通過網(wǎng)絡(luò)質(zhì)疑該車AEB系統(tǒng)為何沒有啟動，極氪公開發(fā)聲明稱：“目前行業(yè)普遍采用的AEB系統(tǒng)工作范圍為行駛時速介于4-90km/h之間，該事故發(fā)生時的時速范圍已超過AEB工作范圍，無法激活A(yù)EB功能”。極氪指出，事故發(fā)生時，該車行駛速度已經(jīng)達到了120km/h。

嘉興事故現(xiàn)場截圖

實際上，AEB是一項汽車主動安全技術(shù)。早在2016年，在美國國家運輸安全委員會（NTSB）和美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）推動下，大眾、通用與豐田等二十家車企簽下協(xié)議，宣布在2022年9月前，將自動剎車系統(tǒng)（AEB）作為標(biāo)準(zhǔn)配置，普及到美國市場全系車型。歐盟則更早。

在國內(nèi)市場，以廣汽豐田雷凌為例，這是一款市場售價在8.38-11.88萬起的緊湊型車，除了其最低配置款沒有配置AEB主動剎車系統(tǒng)外，其余款型則全部配備了這一系統(tǒng)。對比之下，市場售價為5.89萬-12.98萬起的吉利帝豪，則全系都沒有配備AEB主動剎車系統(tǒng)。

再來看看新能源市場的情況。以小鵬汽車為例，其旗下多款在售車型，包括G3、P5甚至P7，并不是全系標(biāo)配AEB系統(tǒng)。其中小鵬P7作為小鵬旗艦車型，售價20萬起。華為問界的兩款車型，M5和M7則全系標(biāo)配了AEB主動剎車系統(tǒng)。也就是說，AEB在新能源市場完全沒有實現(xiàn)“標(biāo)準(zhǔn)化”。

事實上，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，AEB在豪華車及中高端車型上配備率非常高，向來講究安全的沃爾沃更是全系標(biāo)配。但在何小鵬之前，業(yè)界幾乎沒有人質(zhì)疑AEB的“造假”問題。如果這是個問題的話，其嚴(yán)重程度或比今年5月長城舉報比亞迪“排放作假”還要大。因為一旦AEB“造假”，將直接威脅到消費者的人身安全。

按照何小鵬所說，“我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了”。這是不是意味著，何小鵬有意向有關(guān)部門“舉報”一些新能源品牌在AEB問題上作假呢？

恐怕，無論是華為問界，還是小鵬汽車，都需要給公眾一個明確的解釋。

新能源汽車正在改變中國，甚至改變整個全球汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，但也帶來了一些新問題。

以電動車為例，比亞迪董事長王傳福曾公開宣稱三元鋰電池不安全，但實際市場上大量搭載三元鋰電池的電動車在售；

同時，王傳福也表示其自家的刀片電池“不起火”，要把“自燃”從電動車的詞典里抹去，但實際結(jié)果恐怕并非如此；

特斯拉帶來了先進的技術(shù)，促進了產(chǎn)業(yè)鏈的建立與進步，但很大一部分中國消費者卻不敢購買特斯拉的EAP自動輔助駕駛功能及FSD完全自動駕駛功能。甚至，特斯拉在全球都因各種頻發(fā)的問題而被消費者、監(jiān)管機構(gòu)反復(fù)調(diào)查拷問。

一度，行業(yè)大佬集體“怒懟”理想汽車的增程式技術(shù)不夠先進，“不是好的解決方案”，但消費者卻瘋狂買單，今年10月的銷量達到了4萬輛。

今年5月，長城公開舉報比亞迪“排放造假”。據(jù)市場消息，兩款涉事車型累計銷量已經(jīng)超過了200萬輛。但就是這么一個看起來如此“重要”的問題，迄今為止卻沒有任何一個部門、機構(gòu)站出來說話，宣布對此負(fù)責(zé)，給公眾一個交代。

如今，何小鵬又怒捅友商AEB“造假”?？雌饋恚@或?qū)⒆兂捎忠粋€注定不會有結(jié)果的公案。

但，所有這些問題，歸納起來都有一個共同點，那就是，即便是行業(yè)里的大佬們自己，對相關(guān)的技術(shù)都投了“不信任票”，但這樣的產(chǎn)品卻大行其道，銷售給了千千萬萬個普通消費者。

從企業(yè)、市場、監(jiān)管機構(gòu)、監(jiān)管法規(guī)的角度來考慮，類似的問題層出不窮，是不是意味著當(dāng)前的市場上充斥著大量“造假”、技術(shù)不達標(biāo)的產(chǎn)品呢？從消費者角度考慮，到底這一屆消費者是招誰惹誰了，需要承受這么多“問題產(chǎn)品”帶來的困擾而反而被美其名曰這是技術(shù)日新月異的新時代呢？