撰文丨陳城

過去的一周，全球民航業(yè)籠罩著一層烏云。先是12月25日阿塞拜疆航空一架客機在哈薩克斯坦西部墜毀，4天后，韓國濟州航空一架波音737客機在著陸時撞墻爆炸起火。

阿塞拜疆航空12·25空難事件起因或牽扯地緣政治，當(dāng)前任何說法都不足以成為這起空難的最終結(jié)論。各項數(shù)據(jù)表明了，飛機在最后關(guān)頭，機長和機組的奮力自救，感動了全球無數(shù)網(wǎng)友。

有了對比，人們在觀察濟州航空12·29空難事件時，就有了太多疑惑不解——為什么能把飛機飛成這樣？這也讓無數(shù)網(wǎng)友開始擔(dān)心，飛機還安全嗎？

01

回答飛機是否還安全前，我們先來回顧和分析推斷濟州航空這起空難。

濟州航空12·29空難發(fā)生時的現(xiàn)場視頻，是至今為止第一時間記錄空難發(fā)生時刻最高清的影像資料，因此人們得以借此分析和還原推斷彼時到底發(fā)生了什么。

可以明確的是，濟州航空這起空難，鳥擊不會是主要因素。

民航客機遭鳥擊可以說是家常便飯。據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，全球每年發(fā)生“飛鳥撞機”事件兩萬多起。盡管鳥擊是重要的危害民航安全因素，但現(xiàn)代客機設(shè)計了足夠的技術(shù)冗余，來應(yīng)對鳥類撞擊。

對于中國飛行員而言，鳥擊處理是每年飛行員復(fù)訓(xùn)必飛科目。鳥擊發(fā)動機導(dǎo)致喘振，也不會影響飛機飛行，最起碼不會導(dǎo)致客機不得不以光潔構(gòu)型降落。

在公開視頻中，彼時降落跑道的濟州航空737呈現(xiàn)的是光潔構(gòu)型，這個構(gòu)型是正?？罩醒埠斤w行時的狀態(tài)，不放襟翼、不放減速板，飛行阻力最小，速度最快，但這不應(yīng)該出現(xiàn)在飛機降落階段。

無論是正常降落，還是危急時刻緊急處置，調(diào)整襟翼角度，獲得更大的升力和阻力降低速度，是基本操作，也應(yīng)該是刻畫在飛行員潛意識里的反應(yīng)。

在飛機接地后，減速板同樣沒有釋放，只有視頻顯示有一側(cè)發(fā)動機反推打開。減速板和反推，兩者的作用都是為了讓飛機速度慢下來。但由于機組并沒有操作襟翼和減速板，人們也開始懷疑反推并非由駕駛艙開啟，而可能是由外力造成。

沒有放下起落架就硬著陸，則是濟州航空12·29空難的最重大疑惑點。

基于目前的數(shù)據(jù)和資料，機組沒有理由在進行降落時不放下起落架。公開信息顯示，機組在撞鳥后選擇復(fù)飛（沒能完成正常降落，拉升高度后重新進行降落操作）。

通俗解釋，飛機復(fù)飛后需要通過繞圈來完成新的降落，這一階段需要耗費一定時間，足夠機組放下起落架，并溝通地面相應(yīng)情況。如果出現(xiàn)起落架故障，也有足夠時間進行重力放輪。

737客機設(shè)計了通過重力放起落架功能，也即重力放輪。所謂重力放輪，是指737設(shè)置了3個手柄，當(dāng)起落架不能通過液壓裝置放下時，拉手柄就能卸載掉對應(yīng)起落架的液壓，并且松開起落架的上位鎖，讓起落架依靠重力掉下去，到位后下位鎖就會鎖扣，完成起落架放置。

退一萬步說，就算重力放輪也沒能放下起落架，機組也有時間溝通地面做好萬全準(zhǔn)備進行硬地迫降。民航客機在設(shè)計之初，是考慮到了合理限度內(nèi)的無輪接地。

在今天（12月30日）最新公開的視頻中，涉事飛機接地前姿態(tài)正常，但對正跑道后沒有及時接地，導(dǎo)致浪費跑道長度，最終高速沖出跑道。

涉事機場光州務(wù)安機場跑道長度2800米，符合標(biāo)準(zhǔn)但相對較短，沒有足夠可用跑道，且跑道盡頭的EMAS，即一種特殊材料的阻攔系統(tǒng)因施工不可用，使得飛機失去了最后一層保護措施。

就在今天（12月30日），濟州航空12·29空難次日，韓聯(lián)社報道濟州航空又一架同型號波音客機因起落架故障在起飛后不久折返，最終成功降落。

同一公司同一機型，這不得不令人聯(lián)想。盡管巧合，但這難言其中存在必然的安全關(guān)聯(lián)系。起落架故障是常見的民航客機故障，兩天兩起事件是否存在關(guān)聯(lián)，需要首先從企業(yè)安全管理角度入手，而非考慮飛機的安全設(shè)計問題。

由此，種種疑點和跡象表明了，濟州航空12·29空難，人的因素或?qū)⑹菍?dǎo)致空難發(fā)生的最主要原因。加之在歷史上，韓國民航可控飛行撞地事故數(shù)量之多，更加容易引導(dǎo)人們向著人的因素方向考慮。

當(dāng)然，這只是我目前的個人猜測，最終結(jié)果仍有待于專業(yè)機構(gòu)調(diào)查。

02

不出意外，當(dāng)濟州航空空難發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上就又再度出現(xiàn)了“避雷737”“避雷波音”等等說法。

我能夠理解網(wǎng)友在發(fā)生空難后，對某一飛機型號或飛機制造商產(chǎn)生不信任。所以，此時回答飛機是否還安全，還能不能坐飛機，實際上也就是在回答許多網(wǎng)友們的疑問。

但答案仍然是肯定。飛機依舊安全，我們?nèi)匀豢梢孕刨嚠?dāng)前經(jīng)過適航認證的民航客機。

之所以作出這樣的結(jié)論，是因為民航客機的設(shè)計和改良，始終都在吸取每一起空難帶來的血教訓(xùn)。

每一起空難事故調(diào)查結(jié)論報告并不只是調(diào)查事故成因，還包括一個重要部分，那就是會針對該起空難出現(xiàn)的問題，提出相對應(yīng)的解決方案和措施，這些建議既包括對飛機的改進，也包括安全制度設(shè)計、地面設(shè)施優(yōu)化等等，涵蓋整個民航運輸業(yè)的所有流程和領(lǐng)域。

過往有個提法，就是飛機是這個世界上最安全的交通工具。這個結(jié)論的得出，一則是對比了火車、汽車等交通工具的事故死亡率而推斷出的結(jié)論，二則是因為飛機一旦出現(xiàn)事故往往容易傷亡巨大。因此，全世界飛機制造商都在為了飛行安全，而不斷改進和優(yōu)化飛機安全設(shè)計。

此次濟州航空失事飛機是波音737-800客機。這款飛機是一款成熟的民航單通道客機，中國航空公司保有量不少于1000架，是當(dāng)前國內(nèi)民航市場的主力機型之一。同時波音737系列客機也是全球最重要的兩款單通道客機之一，另一款則是空客A320系列。全球市場的選擇和信賴，是這款飛機安全性的重要例證。

數(shù)據(jù)也可以說明問題。民航業(yè)內(nèi)人士在其公號發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：波音生產(chǎn)的6779架737NG（737-800屬于737NG機型）飛機中，迄今為止一共發(fā)生了27起全毀事故，占總飛機數(shù)的0.40%，其中13起事故導(dǎo)致人員遇難。

空客一共生產(chǎn)了10236架320飛機，一共發(fā)生的38起全毀事故占比0.37%，其中有14起導(dǎo)致人員遇難。這兩組數(shù)據(jù)分析是根據(jù)2022年數(shù)據(jù)，0.37%和0.4%占比相似，這也能夠說明波音737仍然是安全可靠的。

當(dāng)然，就如前文所述，人才是飛行安全的最后一道防線。飛機設(shè)計、制度設(shè)計再安全、再嚴密，人一旦不嚴格尊重規(guī)章進行，就有可能讓所有為了保障安全而作出的努力毀于一旦。

現(xiàn)在有的民眾出行，會下意識地選擇暫時不坐飛機或者選擇不乘坐737飛機，雖然這種行為可以理解、不能苛責(zé)，但是，在此我還是要指出：飛機仍然是安全的，此時此刻，選擇相信737飛機更是一種彌足珍貴的品質(zhì)。

不引起恐慌，不盲目判斷，我們才能正確對待相關(guān)事物，才能在又一起空難背后，認真汲取血的教訓(xùn)，進一步推動全球民航業(yè)的安全建設(shè)。