無論是超級快充還是換電技術(shù)，其本質(zhì)都是提高補(bǔ)能速度，讓電動車的使用體驗(yàn)接近燃油車，不過車企需要在兩條技術(shù)路線前做出自己的選擇

文｜陳亮

編輯 |李皙寅

隨著電動車普及進(jìn)入深水區(qū)，如何解決補(bǔ)能焦慮成為車企的核心挑戰(zhàn)。

兩項(xiàng)解決補(bǔ)能焦慮的商業(yè)技術(shù)路線成為市場熱議。比亞迪（002594.SZ/01211.HK）日前發(fā)布了一款名為“千伏架構(gòu)”的技術(shù)，借此比亞迪的車輛可以實(shí)現(xiàn)充電功率1兆瓦（1000千瓦），最高峰值充電速度可達(dá)1秒2公里。

《財(cái)經(jīng)》在現(xiàn)場演示中觀察到，接入閃充樁后，采用千伏架構(gòu)的漢L車型可實(shí)現(xiàn)5分鐘內(nèi)完成400公里續(xù)航補(bǔ)能。

同日，蔚來（納斯達(dá)克：NIO/09866.HK）與寧德時(shí)代（300750.HK）宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃共建覆蓋全系乘用車的換電網(wǎng)絡(luò)。

如今，中國市場的新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入普及市場。2025年1月17日，公安部發(fā)布2024年度數(shù)據(jù)，新能源汽車保有量達(dá)3140萬輛。2024年新能源乘用車零售1089.9萬輛,同比增長40.7%；新能源車零售年滲透率達(dá)47.6%。解決補(bǔ)能焦慮成為新能源車滲透率能否繼續(xù)高速攀升的關(guān)鍵。

然而，補(bǔ)能設(shè)施的便利性仍相較加油站有差距。節(jié)假日高速充電排隊(duì)，充電位一位難求，充滿一次電需要一個(gè)小時(shí)，讓不少消費(fèi)者對選擇純電車存在猶豫。在一二線城市，難點(diǎn)在于車位難求，在三四線城市則仍有充電設(shè)施布局尚不完善。

上述背景下，比亞迪的閃充技術(shù)路線，蔚來和寧德時(shí)代的換電技術(shù)路線功效如何？是否存在推廣難點(diǎn)？

快充：充電5分鐘能跑幾百里，電網(wǎng)吃得消嗎？

快充技術(shù)一直是所有電動車企業(yè)在攻克的難題，要想提升充電效率就得解決充電倍率的問題。目前電動車行業(yè)內(nèi)主流說法是“幾C充電”。

所謂“幾C”是指電芯工作的電流大小，1C充電即指一塊電池1小時(shí)內(nèi)從沒有電到充滿對應(yīng)的電流大小。2C充電即電池在30分鐘內(nèi)充滿，此后以此類推。

企業(yè)方面則不斷推出高倍率充電體系。2024年5C電池被理想應(yīng)用到車上。5C電池峰值充電電流700安，峰值充電功率520千瓦，能實(shí)現(xiàn)充電12分鐘續(xù)航500公里。

鴻蒙智行在尊界產(chǎn)品上搭載了寧德時(shí)代研發(fā)的6C電池，其65度電池包可在10.5分鐘內(nèi)將電量從10%充至80%。

小鵬汽車和大眾中國宣布簽署諒解備忘錄，將合力為客戶打造中國最大的超快充網(wǎng)絡(luò)，雙方相互開放各自專有的、行業(yè)領(lǐng)先的超快充網(wǎng)絡(luò)，將有超2萬個(gè)充電終端，覆蓋中國420個(gè)城市。

快充技術(shù)早期研發(fā)企業(yè)特斯拉目前量產(chǎn)快充能力為V4超級充電樁，其最高充電功率可達(dá)350千瓦。使用V4超級充電樁的特斯拉車輛充電時(shí)間有望縮減至20分鐘以內(nèi)。2025年起，特斯拉V4充電樁將在中國市場廣泛布局。相較于國產(chǎn)車企和電池企業(yè)的500千瓦以上充電倍率，特斯拉的快充速度稍顯遜色。但是特斯拉快充可以支持400伏至800伏平臺車輛，其對老車主的車型更為友好。

極氪汽車基于800伏高壓架構(gòu)打造了新車型，并搭載800伏極充技術(shù)，支持最高500千瓦的充電功率，配合吉利自研的金磚電池，充電15分鐘可增加500公里以上的續(xù)航里程?！皹O氪品牌會堅(jiān)定不移的走超快充這條路線?！奔毓杉瘓F(tuán)總裁、極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧對《財(cái)經(jīng)》介紹稱，可以看到極氪搭載的充電技術(shù)在不斷升級，從300伏到400伏，再到現(xiàn)在800伏。截至2025年2月底，極氪已自建800V極充站826座，合計(jì)4007樁。

比亞迪此次發(fā)布的“閃充電池”將充電倍率提升至了10C。在超高電壓1000伏和超大電流1000安的加持下，“閃充電池”可以做到全球量產(chǎn)最大充電功率1兆瓦。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，比亞迪的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“油電同速”，即讓電動車的充電時(shí)間與燃油車加油時(shí)間相當(dāng)，從而推動電動化布局。

快充技術(shù)的實(shí)現(xiàn)并不容易，需要整車、設(shè)備、電網(wǎng)體系等一系列的挑戰(zhàn)。首先是當(dāng)前電池材料體系需要突破，充電倍率的提高，散熱是待解的首要任務(wù)。比亞迪通過電池材料體系的改進(jìn)，降低電芯內(nèi)阻和電芯產(chǎn)熱。在系統(tǒng)散熱上，比亞迪一改傳統(tǒng)電池企業(yè)采用的液冷模式，而是采用了直冷直熱的冷媒材料，以提升換熱性能。

從整車體系來看，車輛需要有承載超級高壓和超級電流的能力，那就要對整車架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，提供匹配閃充的零部件。比亞迪打造了全域千伏高壓架構(gòu)，以便讓電池、電機(jī)、電源、空調(diào)等都做到了“千伏級”承載能力。同時(shí)，其還研發(fā)了全新的車規(guī)級碳化硅功率芯片，該芯片電壓等級高達(dá)1500伏。

比亞迪自建充電場站和設(shè)備 陳亮/攝

超級快充技術(shù)對現(xiàn)有電網(wǎng)的承載能力也是一種挑戰(zhàn)。單槍 1000千瓦功率相當(dāng)于50個(gè)普通家庭（20千瓦/戶）的同時(shí)用電量，若多槍同時(shí)運(yùn)行，局部電網(wǎng)可能出現(xiàn)短時(shí)過載?？斐溆脩魞A向于在高峰時(shí)段補(bǔ)能，疊加工業(yè)用電高峰，可能加劇電網(wǎng)負(fù)荷。

為此，在現(xiàn)場比亞迪還為“閃充”技術(shù)配備了儲能柜，通過儲能電池的配置顯示削峰填谷，保持電網(wǎng)穩(wěn)定性。比亞迪選擇下場做充電站，王傳福宣布，比亞迪將建設(shè)4000+兆瓦閃充站，并表示歡迎所有人一起來建設(shè)閃充站。

隨著快充技術(shù)的提升，其建設(shè)成本也在不斷攀升，非一線城市投資快充是否能收回成本以及盈利，是每家企業(yè)必須考慮的問題。

換電：3分鐘滿血復(fù)活，但成本扛得住嗎？

各企業(yè)都在攻克快充難題外，各家也在研究換電路線。 中國一汽、廣汽集團(tuán)、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)和路特斯都先后表示研發(fā)換電技術(shù)路線，并加入蔚來組建的換電聯(lián)盟。

全球最大動力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代在2022年推出了換電服務(wù)品牌EVOGO，以及其核心產(chǎn)品“巧克力換電塊”。時(shí)代電服首席執(zhí)行官楊峻告訴《財(cái)經(jīng)》，寧德時(shí)代將在2025年布局1000座換電站，并進(jìn)入中國香港和中國澳門市場。中期目標(biāo)是建立1萬座換電站，最終目標(biāo)是建成3萬座以上換電站。

蔚來和寧德時(shí)代構(gòu)建換電網(wǎng)絡(luò) 陳亮/攝

近年來換電站的快速建設(shè)和推廣與其補(bǔ)能便利性密不可分，一輛車僅需3分鐘-5分鐘即可完成電量補(bǔ)充，提高了出行便利性。因此，在政策上，換電站建設(shè)也被納入重要議題中。

2020年5月，換電站被納入“新基建”范疇，并首次寫入《政府工作報(bào)告》。同年10月，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》發(fā)布，文件內(nèi)提出鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。

換電試點(diǎn)也在次年開啟。2021年10月，工信部在全國11個(gè)城市啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，其中包括北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟(jì)南8個(gè)綜合應(yīng)用類城市，以及宜賓、唐山、包頭3個(gè)重卡特色類城市。

2023年，工業(yè)和信息化部等八部門發(fā)布關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知，其中提到建成適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎(chǔ)設(shè)施體系；推動充換電設(shè)施納入市政設(shè)施范疇；鼓勵(lì)利用現(xiàn)有場地和設(shè)施，建設(shè)一批集充換電、加油等多位一體的綜合能源服務(wù)站。

方正證券預(yù)計(jì)，到2025年，換電乘用車銷量將超過280萬輛，商用車銷量將超50萬輛。屆時(shí)，市場對換電站的需求將達(dá)到約2.8萬座，產(chǎn)業(yè)鏈總規(guī)模預(yù)計(jì)將超過3300億元。

市場和政策也吸引了更多企業(yè)加入換電布局，例如奧動新能源已形成換電核心技術(shù)研發(fā)、換電站商業(yè)化運(yùn)營、城市分布式儲能、電池全生命周期管理的商業(yè)閉環(huán)，計(jì)劃2025年在全國投運(yùn)超過1萬座換電站，為1000萬輛以上新能源汽車提供換電服務(wù)。其合作伙伴也擴(kuò)展至中國石化、英國石油bp等能源巨頭，以及多家車企和地方城投。

換電站并非高回報(bào)業(yè)務(wù)，高投入和長周期是其主要挑戰(zhàn)。2021年協(xié)鑫能科進(jìn)入換電賽道，然而在2024年4月，協(xié)鑫能科表示擬終止換電業(yè)務(wù)。高投入、回報(bào)周期長是協(xié)鑫能科放棄換電業(yè)務(wù)的一大原因。

因此，找到盟友共攤成本是高成本基建的聰明打開方式。寧德時(shí)代正在推進(jìn)對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，進(jìn)一步鞏固雙方戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，寧德時(shí)代與蔚來進(jìn)行換電合作，說明動力電池龍頭與智能電動先鋒在車電分離模式上達(dá)成了某種意義上的戰(zhàn)略共振。雙方通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的方式，驗(yàn)證了換電模式在資源集約化、用戶體驗(yàn)升級和電網(wǎng)互動層面的獨(dú)特價(jià)值。在國家與地方有關(guān)部門的支持下，我們可以預(yù)見，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速進(jìn)入“可充可換可升級”的2.0時(shí)代，換電將和充電共同構(gòu)成新能源汽車補(bǔ)能的主流模式。

目前發(fā)展來看，快充和換電各有使用、商業(yè)模式、生態(tài)布局的優(yōu)劣勢。在用戶體驗(yàn)上，兩種技術(shù)路線都向著解決用戶補(bǔ)能焦慮的方向所努力，是不同場景下用戶補(bǔ)能的互補(bǔ)方式。

責(zé)編 | 王祎

題圖｜陳亮